Doc. 9737

14 mars 2003

50 ans d’existence pour la CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports) : des politiques du transport pour la Grande Europe

Rapport

Commission des questions économiques et du développement

Rapporteur: M. Miguel Anacoreta Correia, Portugal, non-inscrit

Résumé

La Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) célèbre en 2003 son 50e Anniversaire. A cette occasion, le rapport évoque la contribution majeure de cette organisation et rappelle que, pendant toute cette période, l’Assemblée Parlementaire lui a servi régulièrement de tribune parlementaire.

Alors que l’Union européenne s’apprête à voir pratiquement doubler le nombre de ses Etats-membres dans les années à venir, les efforts de la CEMT pour réaliser dans toute l’Europe un système de transport intégré, efficient, sûr, équitable du point de vue social et respectueux de l’environnement sont plus que jamais d’actualité. A cet égard, le rapport attire l’attention sur la nécessité de moderniser et de rationaliser les réseaux européens de chemin de fer et se félicite, entre autres, de la proposition de l’Union européenne pour la création d’une Agence ferroviaire européenne en vue de renforcer l’interopérabilité entre les pays.

Le rapport s’attarde en particulier sur la nécessité de réduire le nombre des accidents de la route qui, chaque année, causent quelque 90 000 morts et deux millions de blessés dans les Etats-membres de la CEMT. Il soutient fermement l’ambition de la CEMT et de l’UE de réduire ces chiffres de moitié d’ici 2010. Il invite le Comité des Ministres du Conseil de l’Europe à organiser une Conférence commune CEMT-Conseil de l’Europe sur la sécurité routière et propose une série de mesures qui devraient sous-tendre cette initiative.

I.       Projet de résolution

1.       L’Assemblée Parlementaire a examiné le rapport de sa Commission des questions économiques et du développement sur les activités de la Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT), notamment depuis la dernière Résolution 1186 (1999) de l’Assemblée Parlementaire sur les politiques européennes du transport.

2.       L’Assemblée félicite la CEMT qui célèbre en 2003 son 50e anniversaire et rappelle qu’elle fait, depuis 1955, régulièrement rapport sur ses activités. La CEMT, qui compte aujourd’hui 42 Etats membres, peut se prévaloir d’un demi-siècle de contributions vitales à des politiques de transport paneuropéennes tournées vers l’avenir. L’Assemblée soutient pleinement les efforts de cette organisation pour réaliser un système de transport intégré sur tout le continent, pour établir une étroite coordination des politiques de transport entre l’Union européenne et d’autres pays européens et pour servir de tribune afin d’analyser et de discuter des tendances et problèmes du transport européen.

3.       Les politiques actuelles du transport en Europe reflètent le point de vue général que les mécanismes du marché doivent être au cœur du système - les gouvernements et organisations internationales telles que la CEMT, l’Union européenne, l’OCDE et la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies devant de leur côté élaborer des normes de qualité, des stratégies d’investissement coordonnées et un cadre réglementaire approprié. Il est essentiel que ces instances conjuguent leurs efforts et coopèrent harmonieusement pour parvenir à une efficience, une compétitivité et une interopérabilité plus poussées des réseaux de transport européens, tout en prenant aussi en compte des problèmes liés à l’environnement et à la sécurité.

4.       L’Assemblée note que les décideurs politiques des Etats membres de la CEMT sont confrontés à des pressions de plus en plus fortes pour :

5.       Le transport est un élément clé pour le bon fonctionnement des économies modernes, y compris pour le Marché intérieur de l’Union européenne, ainsi qu’un vecteur majeur de l’intégration européenne. L’élargissement que va bientôt connaître l’Union européenne, dont les Etats membres vont passer de quinze à vingt-cinq (soit plus de la moitié de ceux de la CEMT), aura des répercussions considérables pour les relations entre ces deux institutions. L’Assemblée pense que la CEMT a un rôle essentiel à jouer dans la convergence des politiques et dans la poursuite de l’harmonisation des normes entre les deux groupes de pays, également dans l’optique de futurs élargissements de l’UE.

6.       Les rapides changements intervenus dans le transport européen n’ont malheureusement guère modifié les systèmes ferroviaires nationaux, alors même que ceux-ci ont un potentiel de devenir un mode de transport peu onéreux, rapide, efficient et respectueux de l’environnement. Il est donc nécessaire d’intervenir radicalement au niveau politique pour améliorer la capacité des chemins de fer à transporter des marchandises et des voyageurs rapidement et en toute sécurité sur de longues distances. L’Assemblée soutient fortement les propositions de la Commission européenne visant à aboutir rapidement à un espace ferroviaire européen intégré, notamment par l’établissement d’une Agence ferroviaire européenne, qui devrait avoir pour but de renforcer l’interopérabilité entre les systèmes nationaux, de développer une approche commune en matière de sécurité ferroviaire, et d’accélérer et d’élargir l’ouverture à la concurrence internationale des marchés du transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs.

7.       Alors que les pays membres de la CEMT paient un lourd tribut en matière de sécurité routière – les accidents de la route font plus de 90 000 tués et plus de deux millions de blessés chaque année – il est particulièrement important de renforcer la sécurité et l’accessibilité des systèmes de transport. L’Assemblée soutient fortement l’objectif ambitieux de la CEMT et de l’Union européenne de diviser par deux le nombre des victimes d’accidents de la route d’ici 2010. Elle invite instamment les Etats membres à appliquer la totalité des décisions et recommandations de la CEMT dans ce domaine.

8.       La criminalité dans le transport international – en particulier le trafic d’êtres humains et la fraude en transit – ainsi que la menace terroriste qui pèse sur ce secteur figurent au premier rang des préoccupations de tous les pays européens. L’Assemblée se félicite des travaux de la CEMT dans ces domaines et soutient sa Déclaration ministérielle de 2002 relative à la lutte contre le terrorisme dans les transports, ainsi que son engagement de procéder à des évaluations des risques et vulnérabilités des divers modes de transport à cet égard.

9.       Plusieurs régions d’Europe ont besoin de politiques de transport spécifiques pour protéger leur environnement et assurer un développement durable. Tel est en particulier le cas des Alpes – région de passage d’importance majeure pour le transport, sillonnée par de nombreuses liaisons ferroviaires et routières et dont beaucoup de ses vallées densément peuplées sont exposées à une forte pollution par le transport routier. L’Assemblée encourage la CEMT à poursuivre des consultations avec la Commission européenne et les pays concernés en vue d’optimiser les réglementations en vigueur applicables au trafic transalpin de telle sorte à respecter l’environnement et la santé publique.

10.       Bon nombre de régions et de villes d’Europe où la circulation routière est excessive s’efforcent de limiter le recours aux automobiles et de favoriser l’utilisation des transports en commun. Cependant, pour que ces politiques donnent de bons résultats, il convient d’améliorer significativement l’aménagement du territoire, les transports publics, les infrastructures de stationnement et la gestion du trafic. L’Assemblée - rappelant la Résolution sur des politiques de transport intégrées adoptée en 2002 par le Congrès des pouvoirs locaux et régionaux de l’Europe du Conseil de l’Europe - invite la CEMT à étudier des moyens de promouvoir dans ses Etats membres des bonnes pratiques et des politiques innovantes à cet égard, par exemple via la pratique de la facturation du coût des encombrements, les carburants écologiques, le covoiturage et les services permettant le stationnement couplé aux transports en commun.

11.       Enfin, l’Assemblée invite la CEMT, en coopération avec l’OCDE, à continuer d’explorer les possibilités offertes par l’électronique et l’informatique pour parvenir à une circulation routière plus fluide et plus sûre.

II.        Projet de Recommandation

1.       L’Assemblée Parlementaire, rappelant sa Résolution … (2003) sur «50 ans  d’existence pour la CEMT (Conférence européenne des ministres du Transport): des politiques du transport pour la Grande Europe», estime que la sécurité routière a grand besoin d’être améliorée dans toute l’Europe par des mesures préventives et qu’il y a beaucoup à faire dans ce domaine, par exemple en matière d’harmonisation de la signalisation, des contrôles et des sanctions notamment pour excès de vitesse et pour conduite sous l’emprise de l’alcool ou de stupéfiants.

2.       Gardant à l’esprit les activités considérables du Conseil de l’Europe dans le domaine de l’éducation et l’intérêt permanent que la CEMT porte à la sécurité routière – comme en a témoigné la Conférence commune de la CEMT et du Conseil de l’Europe organisée en 1994 sur l’éducation à la sécurité routière pour les enfants et les jeunes – et rappelant que les objectifs de la CEMT et de l’Union européenne sont de réduire de moitié le nombre des victimes d’accidents de la route d’ici 2010, l’Assemblée recommande que le Comité des Ministres étudie l’opportunité d’organiser une Conférence commune entre la CEMT et le Conseil de l’Europe qui porterait sur la sécurité routière, et à laquelle pourraient également se joindre d’autres instances internationales et organisations non gouvernementales concernées.

III.       Exposé des motifs par le Rapporteur

Table des matières

1.       Introduction

2.       Le transport européen : les grandes tendances

3.       Le transport et l'intégration européenne

4.       Le transport des marchandises en Europe

5.       Le transport des personnes en Europe

6.       Développer les transports à l'ère de l'information

7.       Améliorer la sécurité et l'accessibilité des transports

8.       Vers des politiques durables de développement du transport

9.       Conclusion: quel avenir pour le transport en Europe?

Annexe : Projets « spécifiques » adoptés en 1996 (liste dite « d’Essen »)

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1.       Introduction

1.       Depuis plusieurs années, l'Assemblée Parlementaire sert de tribune parlementaire pour la Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) et, en cette qualité, suit les activités de l'organisation et tient régulièrement des débats sur ses activités et par voie de conséquence sur les politiques de transport européennes en général (à l'exception des transports aériens et maritimes).

2.       Il est utile de rappeler quelques faits concernant la CEMT:

3.       En cinquante ans, la CEMT s'est élargie et compte aujourd'hui 42 Etats membres1, six pays Membres associés (l'Australie, le Canada, le Japon, la Nouvelle-Zélande, la République de Corée et les Etats-Unis) et deux Etats observateurs (l'Arménie et le Maroc). Après un rapide élargissement à l'est et au sud-est dans les années 90, qui l'a amenée à doubler le nombre de ses pays Membres, la CEMT couvre maintenant pratiquement l'ensemble de l'Europe. Le Rapporteur espère que deux autres membres du Conseil de l'Europe - l'Arménie et Chypre - adhéreront bientôt à l'organisation.

4.       Selon la définition qu’en donne la CEMT, sa mission consiste pour l'essentiel à: 1) contribuer à créer un système de transport intégré - et efficient tant sous l'angle économique que technique - dans toute l'Europe, répondant aux normes les plus élevées de sécurité et d'environnement et prenant pleinement en compte la dimension sociale; 2) faciliter la création d'une "passerelle" au niveau politique entre l'Union européenne et le reste du continent; 3) offrir aux pays membres une enceinte pour l'analyse et la discussion concernant des questions de politiques de transport innovantes. Plus récemment, la CEMT a commencé à étudier les conséquences des nouvelles technologies informatiques et de la communication pour le transport.

5.       Du point de vue administratif, la CEMT fait partie de l'OCDE et mène de nombreuses activités horizontales dans le cadre de cette dernière. Elle entretient également des relations étroites avec l'Union européenne, la CEE-NU (la Commission Économique pour l'Europe des Nations Unies) et avec le Conseil de l'Europe par le biais de son Assemblée. En outre, plus de 32 organisations gouvernementales et non-gouvernementales ont le statut d'observateur auprès de la CEMT. Le Conseil de la Conférence, composé des Ministres des Transports des Etats membres, est l'instance décisionnaire suprême de la CEMT, dont les politiques sont définies dans plus de 200 Résolutions.

6.       Le Rapporteur a reçu la mission d’élaborer ce rapport de la Commission des Affaires Economiques et de Développement de L’Assemblée Parlementaire du Conseil de l’Europe, le 20 novembre 2002, Mme Oya Akgönenç étant dans l’impossibilité de le terminer. Il convient de dire que le Rapporteur a reçu un travail presque achevé. Tout comme Mme Akgönenç pour son projet de rapport, il a bénéficié du soutien de M. Jack Short, Secrétaire Général de la CEMT, ainsi que des autres fonctionnaires de cette organisation. Le Rapporteur a aussi pu bénéficier de l’étude de différentes publications de la CEMT et de la Commission européenne, et sa présence au séminaire international « Comment agir sur les déterminants de la demande de transports » organisé à Bruxelles, le 16 décembre 2002, a été particulièrement importante pour la rédaction du présent rapport. Les rapports de l’Assemblée l’ont également beaucoup aidé, en particulier «Les Politiques de Transport Européennes» de M. Peter Bloetzer2 et «Les Technologies de Transports et Intégration Européenne» de M. Sükrü Yürür3. L’auteur remercie les fonctionnaires de la Commission européenne, consultés de manière informelle, pour leur collaboration et leurs commentaires. Il remercie M. Heinz Hilbrecht, Directeur, avec qui il a eu une réunion des plus fructueuses.

2.       Le transport européen : les grandes tendances

Nouveaux marchés. Nouvelles infrastructures

7.       Le transport revêt une importance fondamentale pour les économies modernes. La société exige toujours plus de mobilité, de rapidité dans les livraisons et des services de transport de meilleure qualité. Dans bon nombre de pays d'Europe, les dirigeants politiques sont de plus en plus confrontés à la pression pour la construction de nouvelles infrastructures4 et l'ouverture de nouveaux marchés. Tous semblent d'accord sur le fait que le système de transport doit s'améliorer considérablement pour répondre aux exigences nombreuses et variées qu’il lui est demandé de satisfaire.

La croissance économique implique une forte croissance dans le transport

8.       Au cours de ces dernières années, la forte croissance économique de l’Europe de l’Ouest (avec des variations d’une année à l’autre) s’est accompagnée d’une forte croissance des transports. Prenons comme exemple l’année 1998: alors que la croissance du PIB a été de 2,8%, celle des mouvements de marchandises a été de plus de 5,3%. Le transport de voyageurs, mesuré en voyageurs/kilomètres, a progressé à un rythme de 4,9% en 1998 (contre 2,7% l'année précédente). 1998 a marqué la croissance du transport la plus forte depuis 1988. Cependant, les divers modes de transport n'ont pas tiré profit de la tendance de la même manière : alors que le transport routier, fluvial et en particulier par pipeline a enregistré de forts taux de croissance, le transport ferroviaire de marchandises a reculé de manière significative. Pour ce qui est du transport de voyageurs, sa croissance a été due pour l'essentiel à celle du transport routier. Il convient de mentionner que le transport aérien a été de loin en tête du peloton pour la croissance en 1998 : le trafic aérien international5 en Europe a augmenté de 9,6% et le trafic aérien intérieur de 11,8% l'année précédente.

9.       La croissance économique robuste s’est poursuivie en 1999 et pratiquement toute l’année 2000, atteignant un pic dans les échanges intra-européens et la production industrielle au milieu de l’année 2000. Cette année-là, le PIB a augmenté de 3,5% en Europe de l’Ouest et plus encore dans les pays en transition (ainsi, la Fédération de Russie a enregistré une croissance de 7,7%). Le transport routier de marchandises a continué à gagner des parts de marché au détriment du transport ferroviaire et fluvial dans toute l’Europe. Il a augmenté de 5% en 2000 (de 3,6% en 1999) et a connu une croissance record de 5,2% en Europe centrale et orientale (contre 1,9% seulement en 1999). Malgré cela, 2000 a été une année remarquable pour le transport ferroviaire de marchandises, ce secteur ayant connu une croissance de 6,4% en Europe de l’Ouest et de 4,9% en Europe centrale et orientale après plusieurs années de recul. Dans les pays de la CEI (Communauté des Etats Indépendants), la croissance de ce secteur a été encore plus forte (13,4%). Toutefois, les espoirs d’une renaissance du rail ne se sont pas concrétisés – en dehors du transport ferroviaire de voyageurs en Europe de l’Ouest -, 2001 ayant marqué un recul de 3,5% en Europe de l’Ouest et de pratiquement 5,2% dans le reste de l’Europe (à l’exception des pays de la CEI), dans un contexte de ralentissement économique général. La dégradation des perspectives économiques n’a que fort peu modéré la croissance du transport routier de marchandises.

La restructuration dans les pays d’Europe centrale et orientale

10.       Dans les pays en transition d'Europe centrale et orientale, la restructuration des systèmes économiques et politiques, le démantèlement de leurs liens commerciaux traditionnels, la forte chute de la production et la désintégration de l'ex-Yougoslavie ont créé de graves problèmes dans le secteur du transport. Toutefois, même si le transport ferroviaire a connu un recul régulier, sa part dans l'ensemble du transport terrestre tourne toujours autour de 42% (51% en 1995) dans les pays d'Europe centrale et orientale et reste stable autour de 86% dans les pays de la CEI. Une bonne performance économique en Europe de l’Ouest à la fin des années 90 et une reprise, longtemps attendue, dans les pays en transition ont stimulé les exportations de ces derniers a destination de l’Ouest et leur commerce intra-régional, ce qui a entraîné une forte hausse de la demande de services de transport. En outre, le secteur du transport a commencé à récolter les fruits d’une décennie de restructuration, de mise en place d’institutions et de modernisation technologique, et a vu le volume de marchandises et le nombre de voyageurs transportés par tous les modes de transport terrestre augmenter régulièrement entre 1998 et 2000. De plus, le parc des véhicules privés s’est énormément accru, entraînant un changement radical dans la structure du marché du transport de voyageurs.

La sécurité routière

11.       La sécurité routière6, l'un des aspects les plus importants des politiques de transport axées sur le long terme, s'est détériorée dans toute l'Europe jusqu’à atteindre des niveaux alarmants, avec des situations très hétérogènes selon le pays. Elle paraît néanmoins avoir connu une amélioration au cours des dernières années. Certes, les accidents de la route ont augmenté d'environ 6% en Europe de l'Ouest, en 1998, alors qu'ils diminuaient de 1,35% dans les pays en transition. Mais l'année suivante a vu une réduction significative des morts sur la route en Europe, même si le nombre des accidents n'a, en revanche, que peu diminué. Le nombre des blessés a augmenté en Europe de l'Ouest, tandis que celui des blessés et celui des accidents accusait une réduction significative en Europe centrale et orientale.

12.        La situation s'est améliorée en 2000, année où, dans toute l'Europe, le nombre des accidents de la route, des morts et des blessés a baissé (le nombre des victimes a baissé de 2% en Europe de l’Ouest et de 0.8% en Europe centrale et orientale). La même tendance s’est vérifiée en 2001 pour Europe de l’Ouest, mais les pays de l’ Europe centrale et orientale ont rechuté par rapport à la tendance à la baisse observée en 1998, 1999 et 2000. Les statistiques font néanmoins état de près de 42 000 morts par an pour les seules routes de l’Union Européenne tandis que les pays Membres de la CEMT totalisent plus de 90 000 morts. Depuis quelque temps, les opinions publiques européennes sont de plus en plus sensibilisées à cette situation dramatique, et poussent les différents gouvernements à élaborer des mesures radicales de lutte contre ces accidents, en particulier pour ce qui est de la conduite sous l’emprise d’alcool et des excès de vitesse. La simplification des procédures bureaucratiques et judiciaires est à ce titre perçue comme un élément essentiel pour que les sanctions soient effectives et rapides.

La croissance de la demande dans les prochaines années

13.       Selon la CEMT, le transport de marchandises en Europe centrale et orientale pourrait, selon les fourchettes hautes des simulations, augmenter de 50 à 60% entre 2000 et 2015 (un chiffre très similaire aux prévisions pour l'UE). Le transport routier pourrait augmenter de 60 à 70%, contre 20 à 30% pour le rail. Au cours de la même période, la mobilité des personnes pourrait augmenter de 40 à 50% dans les pays en transition, soit deux fois plus que les prévisions pour l'UE. La croissance du trafic international de marchandises devrait plus que doubler, et celui par route pourrait tripler. De la même manière, la croissance des déplacements internationaux de voyageurs devrait augmenter de 80 à 90%, principalement par route et par air. Pour éviter que l'Europe ne soit à l'avenir en butte à des congestions, il faudra déployer des efforts substantiels pour améliorer la capacité et la qualité du transport.

Le chemin de fer: insuffisant et sans réponse adéquate

14.       Le nombre de voyageurs qui empruntent des trains à grande vitesse, au niveau national comme international, ne cesse d'augmenter régulièrement, bien que plus lentement que celui des voyageurs qui voyagent par air ou par route. La part du ferroviaire dans le marché du transport de voyageurs demeure autour de 6% en Europe de l'Ouest et d'environ 30 à 40% dans d'autres régions de l'Europe, tandis que la part du transport routier (des voitures particulières et des autobus/autocars) atteint respectivement 88% et de 35 à 66%7. De nouvelles générations de trains intercity ou régionaux conçus pour améliorer la vitesse, le confort et le service clientèle se révèlent plus compétitifs. Toutefois, pour ce qui concerne le transport de marchandises, le rail est de moins en moins compétitif en termes de vitesse, de coût et de commodité dans pratiquement toute l’Europe, excepté les pays de la CEI. Sa part de marché devrait se réduire encore si rien n’est fait sans tarder et à grande échelle pour améliorer radicalement la structure, l’organisation, les modalités tarifaires, la politique commerciale, l’entretien et l’interopérabilité des réseaux.

Transport urbain: encombrements et pollution en augmentation

15.       Les véhicules à moteur de particuliers, en rapide augmentation, sont à l'origine de graves problèmes d'encombrement et de pollution atmosphérique dans bon nombre de villes d'Europe occidentale, mais aussi de plus en plus souvent en Europe centrale et orientale. Les autorités chargées des transports publics urbains doivent concilier un recul de la demande de transport public avec des contraintes budgétaires strictes et une pression intense pour récupérer les investissements. Même si la situation est très différente d'une ville à l'autre en matière de transport publics, les problèmes sont en général semblables: comment gérer la croissance du trafic, comment financer les transports publics urbains, comment développer et mettre en œuvre de meilleures politiques du transport urbain.

3.       Le transport et l'intégration européenne

L’élargissement de l‘Union européenne. Le rôle paneuropéen de la CEMT

16.       Le prochain élargissement de l’Union européenne, prévu en mai 2004, va introduire des changements importants dans le secteur européen du transport. Les pays de l’Union européenne passeront alors de 15 à 25 membres, ce qui signifie que sur un total de 42 ou 43 pays appartenant à la CEMT (selon que Chypre adhérera à la CEMT ou pas), 24 ou 25 d’entre eux seront intégrés à l’Union européenne, ce qui ne sera pas sans conséquence concernant les relations entre Institutions (Union européenne et CEMT).

17.        Au sein de l’Union européenne, la politique des transports, bien que mentionnée dans le Traité de Rome, a été négligée jusqu’en 1987. A partir de cette date, la politique des Transports spécifique de l’Union européenne s’est intensifiée, ce qui devrait continuer à se vérifier, à travers la couverture de nombreux domaines et l’adoption d’un processus de décision ne nécessitant plus l’unanimité (depuis la ratification du Traité de Maastricht) ; de plus, cette politique bénéficie, d’une part, du soutien important des Etats membres et du Parlement européen, par le biais du respect des engagements internationaux en matière d’environnement et de développement durable, et d’autre part, elle est dotée d’importants moyens financiers nécessaires à la définition d’un réseau européen de transports et d’autres composantes de cette même politique.

18.       L’idée des réseaux européens (RTE) est apparue à la fin des années 1980, en corrélation avec le Marché unique. La construction des réseaux transeuropéens est un élément important pour la croissance économique et la création d’emplois. Un groupe de haut niveau a été instauré pour assister la Commission dans la préparation, prévue vers la fin 2003, d’une proposition pour réviser en profondeur les orientations des réseaux transeuropéens de transport. Il est présidé par M. Van Miert (ancien vice-président de la Commission). Le groupe se penchera sur les 14 projets identifiés par les Conseils européens d’Essen (1994 – voir annexe 1) et Dublin (1996), ainsi que sur les six nouveaux projets annoncés par la Commission dans sa proposition d’octobre 2001 (et approuvés par le Parlement européen), et à partir des propositions de chaque Etat (candidats à l’élargissement inclus) identifiera un nombre limité de projets prioritaires, situés sur les grands corridors qui draineront les flux importants entre les Etats de l’Union élargie.

19.        La CEMT accroîtra sa contribution à l’établissement de normes couvrant tout le territoire européen, dans le cadre de ses relations paneuropéennes, pour parvenir à une amélioration qualitative et quantitative des transports. Ces normes devront être efficientes d’un point de vue économique et technique, à même d’intégrer des innovations techniques, et devront aussi prendre en compte la dimension sociale des problèmes posés. Leur importance sera confortée non seulement grâce au rôle intrinsèque de la CEMT (cf. § 4) mais aussi par son rôle irremplaçable de passerelle politique entre l’Union Européenne et le reste du continent. Le dynamisme de la construction européenne reposera donc en grande partie aussi sur la CEMT.

De nouveaux besoins en matière de circulation: après le Marché unique, l’élargissement

20.       Au début des années 90, le fait que l'Europe ait surmonté son clivage bipolaire a entraîné une coopération plus étroite entre les Etats et régions d'Europe. L’ouverture de l’Europe à de nouvelles modalités de commerce et de déplacements des personnes a montré à quel point il était indispensable de pouvoir compter sur de bonnes infrastructures de transports et de communications. La libre circulation des biens et des personnes a été une étape décisive pour la concrétisation du Marché unique entre les différents Etats de l'Union européenne. Alors que bon nombre des anciens pays en transition se préparent aujourd'hui à rejoindre l'UE, les réseaux de transport trans-européens gagnent en importance.

La situation au Sud-Est de l’Europe exige un renforcement de la coopération régionale

21.       Les différences en matière de qualité des systèmes de transport dans l'UE par rapport aux pays en transition sont toujours aussi prononcées aujourd'hui qu'il y a dix ans. De plus, depuis le conflit du Kosovo, de nombreux pays d'Europe du Sud-Est sont confrontés à la lourde tâche de réparer des infrastructures de transport endommagées qui avaient déjà souffert de décennies d'incurie en matière d’entretien et de sous-investissement.

22.        Aider les pays d'Europe du Sud-Est à remettre en état et à améliorer les liaisons de transport dans la région est désormais une tâche d'importance majeure. La rationalisation des investissements mais aussi la création d'un cadre de qualité pour des réformes réglementaires, organisationnelles et institutionnelles allant dans le sens des mécanismes du marché et le développement de pratiques plus efficientes dans le secteur du transport sont autant d'éléments clé pour la mise en œuvre réussie du Pacte de Stabilité pour l'Europe du Sud-Est (adopté en juin 1999).

23.        Dès en avril 1999, les Ministres des Transports des Etats participant au SECI8 (Southeast European Cooperative Initiative) se sont engagés9 à renforcer leur coopération pour faciliter le transport et le commerce par une approche innovante en matière de coopération régionale. Comme ont pu constater les participants de la Conférence Parlementaire sur «Les Progrès du Pacte de Stabilité pour l’Europe du Sud-Est: renforcer la sécurité et la stabilité politique par le biais de la coopération économique»10, organisée à Tirana en octobre 2002, la plupart des projets d'infrastructure prioritaires (31 sur 46) pour la région concernent le secteur des transports, qui reçoit pratiquement les deux-tiers du financement total. De plus, les six projets visant à faciliter le commerce transfrontalier concernent aussi le transport. A cet égard, il convient de mentionner l’étude régionale des infrastructures des transports dans les Balkans (étude TIRS, dont l’élaboration a été supervisée par la CEMT en consultation étroite avec les autorités des pays concernés) publiée en 2002, qui a notamment établi la liste des projets prioritaires et a donné lieu à de nombreuses recommandations ciblées.

4.       Le transport des marchandises en Europe

Le transport routier

24.       L'industrie européenne a rapidement tiré avantage de la liberté et de la souplesse que permet la circulation routière. La libéralisation du trafic routier de marchandises, combinée à l'ouverture de marchés en Europe centrale et orientale, s'est traduite par une augmentation régulière de la part de marché du transport routier dans l'ensemble du transport (transport maritime de courte distance exclu) - elle est maintenant d'environ 75% dans l'Union européenne et de 55% dans les pays tiers européens -, les transports ferroviaires et fluviaux ayant des parts de marché moindres. En outre, les évolutions dans l'économie européenne passent de plus en plus par le commerce électronique, pour lequel le transport routier offre plus de souplesse, du moins sur les courtes et moyennes distances, que le transport ferroviaire et fluvial.

Le rôle de la CEMT : Harmonisation et facilitation

25.       Depuis sa création, la CEMT s'efforce de faciliter le transport routier international et d'intégrer les marchés concernés. Son contingent multilatéral d’autorisations de transport11 a été mis en place en 1974. Il a marqué une étape essentielle sur la voie de la libéralisation du transport de marchandises par route, qui ne pouvait être réalisée qu'en conjonction avec l'harmonisation des conditions de concurrence à la fois entre les transporteurs routiers de différents pays et entre les modes de transport.

26.       Ce contingent multilatéral est alloué entre les divers Etats membres de la CEMT sur la base du volume de leur trafic routier international et de leurs échanges internationaux. Le contingent, bien que visant à la libéralisation du commerce par la route, se heurte régulièrement aux réserves de certains pays qui sont opposés à des augmentations substantielles de celui-ci, pour diverses raisons. Toutefois, la principale pierre d'achoppement a son origine dans le fait que ce système favorise la circulation des poids lourds qui sont devenus une menace pour l'environnement, particulièrement dans certaines zones sensibles, comme les Alpes, et pour les pays de transit.

27.       A la suite de l'introduction de normes en matière d'émissions dans l'atmosphère (normes Euro1, Euro2, Euro3 en 2001 au niveau de l'Union européenne) ainsi que de conditions de sécurité pour des camions meilleurs pour l’environnement et plus sûrs, ce contingent favorise désormais l’utilisation de véhicules plus écologiques et plus sûrs et contribue ainsi à garantir la mobilité sur le long terme. Le fait que les autorisations soient multilatérales sert également à rationaliser l'utilisation des véhicules en réduisant le nombre des trajets à vide. En 2002, 41 pays européens ont participé au système d’autorisations multilatérales de la CEMT.

28.       Il reste encore beaucoup à faire pour parvenir à des marchés plus ouverts en augmentant encore le contingent pour l’amener à son niveau maximal en matière de sécurité et d'environnement. L'expérience montre que la libéralisation du marché du transport et l'élimination des distorsions à la concurrence sont des questions étroitement liées. Une future augmentation des contingents de la CEMT devrait donc, d'une manière ou d'une autre, servir à harmoniser les conditions de la concurrence entre transporteurs de différents pays membres.

La nécessité d’une harmonisation sociale et fiscale

29.       La CEMT s'attache tout particulièrement aux conditions sociales dans le transport international par route. Pour parvenir à une harmonisation sociale, il faut des définitions communes devant être appliquées dans chacun des pays Membres et il faut introduire et mettre en œuvre au niveau national, des critères de qualité qui assurent des conditions équitables d'accès à la profession. L'ouverture des marchés exige aussi qu'il n'y ait pas de discrimination entre les opérateurs étrangers et nationaux concernant des questions sociales et fiscales. Il reste encore un arsenal de taxes et de frais qui compliquent l'harmonisation. Les pays Membres devraient au moins viser l'harmonisation fiscale et la non-discrimination dans la zone CEMT. En mai 2001, le Conseil des Ministres de la CEMT a adopté une Résolution (Résolution 2001/2) sur les aspects sociaux du transport routier qui spécifie, entre autres, que la semaine moyenne de travail des chauffeurs routiers ne devrait pas dépasser 48 heures sur une période de référence de quatre mois. Le texte qui a été approuvé par les Ministres préconise également la mise en place d’un système d’assistance mutuelle entre les pays Membres pour l’application de l’AETR12 ou d’une réglementation équivalente sur les temps de conduite et de repos ainsi que d’un système d’échange d’informations entre ces pays et le secrétariat de la CEMT sur les infractions aux dites réglementations commises par des transporteurs utilisant des autorisations CEMT.

30.       Pour faciliter le trafic toujours plus important des marchandises et des voyageurs entre l'Europe de l'Ouest et les pays en transition d'Europe centrale et orientale, il convient de réduire la pression sur les passages des frontières. D'une part, les progrès sont sensibles en matière d'abolition des contrôles aux frontières grâce à la réalisation du Marché Unique et à l'établissement de l’EEE (Espace Economique Européen). D'autre part, des efforts substantiels ont également été faits par les pays Membres de la CEMT en Europe centrale et orientale - unilatéralement mais aussi en coopération avec des pays voisins - pour s'attaquer aux problèmes de passage des frontières.

Evolution de la situation concernant le rail

31.       Le ferroviaire devrait jouer un rôle majeur dans le transport européen. Le transport par rail est relativement propre, sûr et sans embouteillage même dans les zones les plus densément peuplées. Ce mode semble être particulièrement adapté sur des moyennes et longues distances et entre les principales plaques tournantes européennes, puisqu'il occupe une niche entre le transport

sur longue distance (par mer ou par air) et celui sur courte distance qui peut être assuré plus commodément par la route. Avec l'intensification du commerce et des déplacements intra-européens, le rail devrait avoir de bonnes perspectives de développement.

32.       Or la réalité est moins rose. Plus d'un siècle après s’être imposé dans le paysage et l'économie de l'Europe, aujourd'hui, le rail transporte le fret à l'allure d'un escargot (18 km/h par heure en moyenne et 20-30 km/h sur les principaux corridors internationaux, avec peu de fiabilité). Rien d'étonnant donc à ce que les entreprises le boudent au profit de la route: seul 14% du total du trafic marchandise de l'Europe de l'Ouest - au niveau national et entre pays - est assuré par ce mode, soit la moitié seulement de la part du rail en 1970. En Europe centrale et orientale, le rail représente encore environ 41% du total du transport de marchandises (données 2001), mais il perd du terrain et a été quasiment divisé par deux depuis 1990.

33.       L'industrie européenne du rail a donc besoin d'une refonte. Inspirée par l'effet revitalisant de la dérégulation des années 80 sur le réseau des chemins de fer américains, vers la fin des années 90, la Commission européenne a dévoilé des plans ambitieux pour imposer le changement au système des chemins de fer de l'Union européenne. Le plus gros défi consiste à renforcer le potentiel d'efficience existant dans les monopoles des chemins de fer européens, fragmentés et souvent fortement subventionnés. Une bonne partie des innombrables différences entre les divers systèmes nationaux doit être éliminée et les subventions publiques réduites; les coûts d'exploitation doivent être diminués, la productivité accrue et - le plus important - les monopoles nationaux doivent être ouverts à la concurrence.

34.        En janvier 2002, la Commission européenne a présenté ses propositions législatives pour promouvoir rapidement un espace ferroviaire intégré:

35.        De nouvelles propositions sont attendues prochainement pour renforcer la qualité des services ferroviaires (ponctualité, diligence, suivi et garanties spécifiques d’amélioration de la qualité) de même que l’amélioration des droits des usagers du réseau ferroviaire et de la définition des exigences minimales sur le plan de la fonction et de ses caractéristiques, ainsi que des capacités des conducteurs de train.

36.       Jusqu'ici, les tentatives pour introduire la concurrence dans le secteur du rail n’ont connu qu’un succès limité - aucun opérateur national n'a cédé plus de 5% du marché aux concurrents. La Commission européenne a fixé comme objectif d’ouvrir progressivement le marché du rail à la concurrence, à commencer par le fret international dès 2003.

37.       Dans la plus grande partie de l'Europe, les compagnies de chemins de fer dirigées en grande partie par l'Etat perdent environ 5 milliards d'euros, et ce après une subvention publique de 20 milliards d'euros. Une concurrence accrue (droit d’accès au réseau ferroviaire pour les différentes entreprises ferroviaires) pourrait amener un gain de productivité estimé à 20% qui permettrait des économies annuelles d'environ 15 milliards d'euros (selon le Financial Times). Les considérations écologiques jouent également un rôle dans la tendance "pro-rail". Etant donné que le transport est responsable d'un quart des émissions de gaz à effet de serre - le transport routier représentant six fois plus de pollution que les chemins de fer -, il y a beaucoup de possibilités d'actions pour les pays européens dans ce secteur, en particulier si l'on veut que les engagements de Kyoto soient respectés.

38.        Lors de son Conseil ministériel de mai 2002, la CEMT a étudié attentivement les possibilités de transfert modal dans les marchés de transport de marchandises et a débattu des conditions-cadres politiques et réglementaires nécessaires pour parvenir à un tel transfert de manière efficace et durable. Les Ministres ne croient plus à un transfert modal massif, mais ne remettent toutefois pas en question la nécessité que chaque mode joue pleinement son rôle sur les marchés où il peut se substituer à la route. Un tel transfert nécessite des investissements majeurs dans les chemins de fer, une augmentation significative de la qualité et de la productivité des services ferroviaires et des transports par voies navigables ainsi qu'une libéralisation des marchés pour les transports de marchandises. Il implique également l'application effective de dispositions réglementaires plus efficaces et équitables, notamment en ce qui concerne les redevances d'usage des infrastructures de transport et les conditions sociales prévalant dans le secteur des transports. Les Ministres se sont accordés à reconnaître que seul un éventail complet de mesures comprenant une application plus rigoureuse des réglementations routières, la tarification de l'utilisation des infrastructures, des investissements massifs dans les infrastructures ferroviaires ainsi qu'une amélioration de la qualité des services ferroviaires était de nature à donner les résultats recherchés.

39.        Le développement de systèmes de transport durables passe donc par l'amélioration de la qualité et de l'efficacité des services ferroviaires. Les Ministres ont adopté en 2002 une résolution sur le développement des chemins de fer européens qui s'articule sur trois grands axes de réforme : l'interopérabilité, la concurrence dans le secteur ferroviaire et les conditions-cadre de la concurrence intermodale. Compte tenu de la diversité des pays Membres de la CEMT, cette résolution insiste sur le maintien des principes économiques qui devraient guider la réforme de la réglementation tout en laissant une certaine latitude aux Etats pour définir les modalités de réalisation de ces objectifs. La gestion efficace de la transition qui devrait déboucher sur de nouveaux cadres réglementaires est également un important élément à prendre en compte.

40.       Le point fort du rail devrait être son potentiel de combinaison optimale entre temps de transit, sécurité et prix sur des moyennes et longues distances, tant pour le fret que pour les voyageurs. Les chemins de fer européens doivent donc avoir comme objectif d'offrir aux clients un service international sans rupture de la chaîne de la qualité, quel que soit le nombre de pays traversés. Dans les années à venir, le transport par rail doit s'améliorer, en particulier sur des trajets où d'autres modes sont déjà au point de saturation. Les chemins de fer ont besoin de plus de ressources pour la modernisation et le développement, en particulier dans de nouveaux projets d'infrastructure. Ce n'est qu'après cela que le transport par rail pourra concrétiser tout son potentiel.

Pipelines et réseaux de conduites

41.       L'acheminement d'eau, d'essence, de gaz ou de pétrole par pipeline ou réseau de conduite est un procédé de transport économique et efficient, qui entraîne peu de maintenance et n'a qu'un impact négatif limité sur l'environnement. Au cours des dernières années, les acheminements de pétrole par pipeline ont augmenté de manière plus ou moins constante tant en Europe de l'ouest que dans les pays d'Europe centrale et orientale, et plus particulièrement en Azerbaïdjan et en Fédération de Russie, où les ventes de pétrole et de gaz ont représenté, en 2000, 85,2% et 50,4% du total des exportations13. Toutefois, malgré une augmentation aussi impressionnante des expéditions, en Europe centrale et orientale, le transport par pipeline reste encore en dessous du niveau record de 1988, avant la période de la transition.

Voies navigables

42.        Dans les pays d'Europe de l'ouest, la part du transport fluvial sur le transport total, d'environ 7% (12% dans les Etats membres de l’UE disposant de voies navigables, avec 17% d’augmentation dans les dix dernières années), s’est plus ou moins stabilisée dans le temps (10.5% en 1980). Toutefois, il convient de comparer cette tendance avec la croissance très élevée du marché du transport tout entier - où le trafic a quasiment doublé - principalement au bénéfice du transport routier. A l'exception de la France, la croissance du transport fluvial a été supérieure à celle du transport par rail. La situation dans de nombreux pays a été plus satisfaisante pour ce qui est du transport international que du transport national. La Commission européenne estime que le volume actuel de trafic fluvial et de transport maritime sur de courtes distances est bien en dessous de la capacité réelle. En Europe centrale et orientale, le transport fluvial a brutalement chuté au début de la transition, en grande partie du fait de changements structurels dans l'économie qui se sont traduits par des flux moindres de matières premières et d'autres produits en vrac.

43.        L'Europe dispose de deux voies navigables d'importance majeure: le Rhin et le Danube14. Le transport international sur le Danube est quasiment au point mort à la suite de la destruction de trois ponts stratégiques, qui se sont écroulés dans le fleuve, ce qui fait que le trafic sera pour quelque temps encore arrêté, entraînant des dommages considérables pour la Serbie et Monténégro, et la région environnante. Pendant la même période, sur le Rhin, le transport a augmenté de 15%.

44.       Le transport maritime de courte distance assure 41% du transport de marchandises intra-communautaire. C’est le seul moyen de transport dont le taux de croissance (+ 27% entre 1990 et 1998) s’est rapproché du transport ferroviaire (+ 35%). Le transport maritime de longue distance représente quant à lui près de 70% des échanges entre l’Union européenne et le reste du monde. Le transport maritime de courte distance qui s’articule étroitement avec le transport au long cours ne représentera pas une réelle alternative si les transports fluviaux et ferroviaires n’arrivent pas à se substituer au transport routier. Ceci est un problème général qui est lié à l’interopérabilité des réseaux dans le cadre du transport combiné (voir note 16). Le nouveau programme Marco Polo15 de l’Union européenne prévoit de soutenir le lancement d’initiatives intermodales et de solutions alternatives au transport routier jusqu’à ce que celles-ci soient rentables.

45. Les opérateurs du transport fluvial sont confrontés à une vive concurrence. Alors que les marchés des transports routier et fluvial sont tout à fait distincts, la concurrence est très réelle entre ce dernier et le rail. De plus, le volume actuel de trafic en Europe tant par rail que fluvial est bien en dessous de la capacité potentielle. Une revitalisation du transport ferroviaire, en particulier des lignes consacrées au transport de marchandises, la privatisation des chemins de fer et la connexion entre des lignes d'expédition par beau et les réseaux ferroviaires se traduirait par une perte d'activités pour le transport fluvial. Les opérateurs de trafic fluvial doivent donc eux aussi innover pour défendre leur activité.

46.        A l'instar des travaux entrepris dans le domaine social du transport routier, il convient aussi d'assurer une harmonisation des conditions d'accès au marché du transport international par voies navigables. Le Conseil des Ministres de la CEMT a ainsi jugé souhaitable en 2002 que soient entreprises des actions politiques en vue de faciliter l’intégration du transport fluvial dans un système multimodal, de faciliter le développement du transport fluvio-maritime, de supprimer les entraves au développement des transports par voies d’eau intérieures, d’améliorer la qualité du réseau européen de voies navigables et de faciliter l’ouverture du marché par l’élimination des restrictions actuelles d’accès au marché, la mise en place de conditions équitables de concurrence et le rapprochement des régimes internationaux du Danube et du Rhin. Il a enfin demandé que la CEMT soit activement impliquée dans la mise en œuvre de la Déclaration de Rotterdam adoptée en septembre 2001 par la Conférence Paneuropéenne sur les voies navigables.

Transport combiné

47.       Les problèmes de pollution, de congestion et d'insécurité sur les routes se font de plus en plus aigus, et les chemins de fer n'ont, pour la plupart, pas encore commencé à se restructurer réellement; le développement et la promotion du transport combiné16 semble de plus en plus une bonne solution. On connaît depuis un certain temps déjà les avantages intrinsèques du transport combiné et le fait qu'il contribue à assurer une mobilité sur le long terme. Bien qu'il ait considérablement augmenté pendant la dernière décennie, le transport rail/route ne représente pour l'instant qu'une part relativement modeste du trafic total terrestre de fret dans les pays Membres de la CEMT et a même tendance à régresser, notamment en raison de la mauvaise qualité des prestations ferroviaires. La Déclaration de Budapest de 1996 adoptée par la CEMT a confirmé qu'il faut donner la priorité au développement du transport combiné en vue de faire face à la croissance prévue des niveaux de trafic, de garantir des services de transport de qualité et de répondre aux

problèmes écologiques. La Déclaration préconisait de mettre en place des règles pour éviter des différences de réglementations entre les Etats membres de l'Union Européenne, d'une part, et certains pays membres de la CEMT mais non de l'UE, d'autre part.

48.       Le transport combiné présente la plupart des avantages du transport terrestre et maritime sur de courtes distances, contribue à améliorer la chaîne du transport et réduit le trafic routier. Même s'il fait l'objet d'une intense promotion de la part de l'Union européenne, la CEE-NU et la CEMT, il n'est pas la panacée. Toutefois, en mobilisant différents modes de transports, il facilite aussi une coopération plus étroite entre eux. Il est également à souhaiter que l'harmonisation soit plus poussée entre divers pays. A cet égard, la CEMT peut jouer un rôle significatif en tant qu'enceinte permettant l'échange d'informations et la consultation au plus haut niveau.

5.       Le transport des personnes en Europe

49.       Les politiques appliquées actuellement dans les pays membres de la CEMT en matière d’utilisation du territoire et de transport entraînent un usage excessif des véhicules privés dans les villes et leurs conurbations, alors que les transports publics sont souvent sous-utilisés et sous-développés. Cet état de fait cause toujours plus d’engorgements, de pollution et de nuisances sonores. Ces impacts environnementaux ne sont à l’évidence pas dans la ligne des grands objectifs pour un développement durable et les pays européens les considèrent comme inacceptables.

50.       L’éventail des déplacements des personnes s’est profondément modifié au cours des dernières décennies. La mobilité moyenne entre 1970 et 1997 est passée de 17 à 35 km. Celle-ci continue à augmenter en partie grâce au transport aérien. Le transport routier assure, quant à lui, 70% des déplacements des personnes et il faudra à l’avenir veiller à améliorer les performances des systèmes de contrôle aérien et soulager une partie du transport aérien de voyageurs par un recours accru aux trains à grande vitesse desservant principalement les grands axes. Toutefois, la situation dans les villes est plus complexe. En effet, les villes européennes continuent à subir les effets d’une urbanisation qui a bien souvent eu pour effet de gonfler les métropoles. La croissance de ces villes s’est presque toujours faite au détriment d’une politique adéquate des transports publics. De plus, la dispersion des populations a favorisé le recours à l’automobile. De fait, le parc automobile a triplé en 30 ans. On prévoit jusqu’en 2010 une croissance importante du parc automobile due tout particulièrement à l’augmentation du nombre de voitures par habitant dans les pays candidats de l’Union européenne.

51.        Aux effets de l’urbanisation et de l’augmentation du parc automobile, il faut ajouter comme facteur aggravant la diminution de la taille moyenne des ménages, de même qu’une utilisation peu rationnelle des véhicules individuels (qui pourrait être palliée par des mesures assurant le covoiturage). Tant du point de vue du transport des marchandises que des personnes, il est nécessaire de décourager les déplacements inutiles de manière à réduire les embouteillages que connaissent les plus grandes villes européennes et leur corollaire, à savoir la dégradation de l’environnement (pollution et bruit), et l’impact économique négatif (la congestion affectant négativement la productivité et donc la compétitivité européenne).

52.       Les études nous montrent que la part des transports routiers dans l’émission totale de CO2 du secteur des transports est de 84%. C’est dans les villes et sur les routes que se jouera donc l’avenir des compromis internationaux de l’Europe en matière de développement durable et d’émissions de CO2. Un consensus se dessine selon lequel une gestion plus volontariste de la demande de transports est nécessaire. En effet, les responsables du secteur des transports n’ont pas le pouvoir de modifier les conditions de la demande de transports. A ce titre, l’interopérabilité jouera un rôle prépondérant, étant entendu que l’évolution vers l’interopérabilité (physique et tarifaire) sera lente.

53.        L’efficacité énergétique est une nécessité écologique et un défi technologique, il est donc nécessaire de développer les innovations relatives aux carburants de substitution. Les autorités publiques devront faire une meilleure appréciation du rôle des transports publics dans la satisfaction de la mobilité urbaine et métropolitaine. Une politique de diffusion des bonnes pratiques favorisera l’adoption des meilleurs exemples. La revalorisation du rôle des piétons et des cyclistes dans l’ensemble des déplacements urbains exige que les nombreux problèmes d’insécurité de la circulation en milieu urbain soient résolus. Le grand défi des prochaines années consistera à inverser la tendance d’un taux de croissance de la mobilité plus rapide que celui de l’économie.

6.       Développer les transports à l'ère de l'information

54.       On a assisté, ces dix dernières années, à la pénétration du commerce électronique sur les marchés (en d’autres termes, l'utilisation des communications électroniques et des technologies informatiques à des fins commerciales). Selon l'OCDE, le nombre d'internautes - moins de trois millions au début des années 90 - avait été multiplié par 80 en 1999, un quart des utilisateurs faisant pour quelque 110 milliards de dollars d'achats en ligne. Si la croissance se poursuit à ce rythme, les transactions électroniques entre entreprises et entre entreprises et consommateurs pourraient facilement atteindre 5% du total des transactions d'ici 2005.

55.       Les réseaux informatiques ont ouvert de nouvelles opportunités pour le commerce et a posé un défi supplémentaire pour les fournisseurs de transport. Le commerce électronique, qu'il soit utilisé comme plate-forme de négoce ou pour fournir des clients, encourage l'achat direct et permet donc même à de très petites entreprises d'entrer en concurrence dans un marché mondial. De plus en plus, acheteurs et vendeurs - des pays industrialisés, en développement ou des marchés émergents - entrent en contact grâce à la structure ouverte, à une couverture planétaire et à un coût d'utilisation modique des réseaux électroniques. Tout comme la concurrence accrue a poussé les entreprises du monde entier à changer leurs pratiques commerciales, la commande et la livraison en juste à temps, la fabrication sur mesure et l'externalisation deviennent de plus en plus des pratiques communes. Or, la logistique traditionnelle n'arrive pas toujours à suivre ce nouvel état de fait et l'on a connu des crises majeures de livraison.

56.       Alors que la vente au détail sur Internet augmente, il est de plus en plus nécessaire d'acheminer des petits envois rapidement. Pour bon nombre d'expéditeurs traditionnels, un tel volume de petits envois distincts entraîne une réduction des bénéfices et des contraintes trop fortes sur les structures de livraison. Au niveau mondial, le commerce électronique contribue à la croissance du transport de fret aérien, y compris entre continents. Au niveau local, même si l'on peut moins clairement déterminer si le commerce électronique pourrait entraîner une réduction des trajets pour effectuer des achats, l'on peut s'attendre à ce que les livraisons à domicile augmentent.

57.        Certains prévoient un boom de la demande de transport de marchandises qui risque de saturer la capacité de livraison et le commerce électronique ne serait alors plus en mesure de tenir ses engagements. D'autres avancent au contraire que le recours accru à l'externalisation et à la consolidation entre transporteurs pour des envois longue distance - accentué par les pressions qui se font jour en matière écologique et par la nécessité de demeurer concurrentiel - se traduiront par une plus grande efficacité et moins de congestion.

58.       Quoi qu'il en soit, le volume du transport de marchandises va augmenter et il faut agir pour permettre aux opérateurs d'y faire face. Il est donc important que les décideurs politiques établissent le cadre réglementaire approprié pour soutenir des échanges électroniques et faciliter la circulation des transports.

7.       Améliorer la sécurité et l'accessibilité des transports

Répondre aux besoins de tous les usagers

59.       Le développement d'un système de transport paneuropéen efficient et cohérent doit être avantageux pour tous les usagers. C'est pourquoi il est essentiel que les infrastructures et systèmes de transport soient conçus, construits ou agencés de manière à répondre aux besoins de tous ces usagers. Sans mobilité ni accès au transport, les opportunités de mener une vie indépendante, d'avoir un emploi, d'avoir accès aux services de l'éducation, et d'avoir une vie sociale sont très réduits. Chaque maillon de la chaîne du transport doit être accessible, depuis chaque mode de transport en soi, jusqu'aux interactions entre modes, en passant par l'environnement piétonnier et les informations nécessaires avant et pendant le voyage.

60.       A l'heure actuelle, la chaîne de transport a plusieurs maillons faibles, et présente des lacunes dans les équipements physiques et les infrastructures, de nature technique, institutionnelle, juridique et organisationnelle. Pour de nombreux Européens, il est difficile d'utiliser les systèmes de transport. De plus, les personnes à mobilité réduite - du fait de l'âge ou d'un handicap - forment une part significative et croissante de la population européenne. A la session ministérielle de Lisbonne en 2001, les Ministres des transports ont approuvé les conclusions et recommandations d’un rapport sur la politique des transports et le vieillissement de la population. Les travaux sur ce sujet sont maintenant intégrés entièrement à ceux du Groupe CEMT sur l'accès et l'inclusion en collaboration avec le Groupe sur la sécurité routière.

61.       Ces dernières années, bon nombre de pays ont connu d'importantes avancées en matière d'amélioration de l'accès au transport pour les personnes handicapées et âgées: des lois plus fermes, des cars, trams ou trains plus faciles d'accès et une meilleure information aux voyageurs. Ces améliorations dans l'accès aux transports bénéficient à tous les voyageurs, réduisent la congestion, atténuent l'exclusion sociale et préservent la mobilité des personnes qui sont mieux en contact avec la société dans laquelle elles vivent. Pour cela, les Ministres de la CEMT ont adopté, en 1999, une "Charte sur l'accès aux services et infrastructures de transport", qui mettait l'accent sur l'engagement politique de l'Europe de veiller à ce que toutes les nouvelles infrastructures de transport prennent en compte les besoins des personnes à mobilité réduite.

Sécurité routière : il faut faire baisser les statistiques tragiques

62.       Il est malheureusement un fait que, dans les pays de la CEMT, chaque année, les accidents de la route font plus de deux millions de blessés et 90 000 tués. La situation est préoccupante en Europe centrale et orientale où des chiffres récents montrent que le nombre des accidents et des victimes est reparti à la hausse. Bon nombre d'acteurs et institutions peuvent contribuer à réduire les accidents, mais souvent c'est l'action concertée entre eux qui fait défaut. Les Ministres des transports ont un rôle clé à jouer dans ce domaine. Depuis plus de trente ans, ils s'entendent sur des approches et des mesures de politique, dans de nombreux secteurs. Plus d'une trentaine de décisions officielles de la CEMT en matière de sécurité routière forment une base solide pour abaisser ces statistiques tragiques.

Limitation de vitesse. Contrôle du degré d’alcoolémie. Port de la ceinture de sécurité

63.       Si tous les pays Membres de la CEMT présentaient des taux d'accidents semblables à ceux de la Suède ou de la Norvège, plus de cinquante mille vies seraient épargnées chaque année. Parmi les mesures les plus importantes qui pourraient être prises dans tous les pays, on citera les limitations de vitesse, les contrôles du degré d'alcoolémie et du port de la ceinture de sécurité et, de manière plus générale, la prévention pour la sécurité grâce à l'éducation et à la communication. Le facteur humain est la cause de 95% du total des accidents et c'est sur ce point qu'il convient de faire désormais porter les efforts en priorité. Il faut d'urgence s'attaquer à ce problème d'une manière globale pour veiller à ce que les lois en vigueur soient appliquées plus efficacement.

64.        La Commission européenne considère comme prioritaires deux initiatives: l’harmonisation de la signalisation des endroits dangereux et l’uniformisation des règlements relatifs aux contrôles et sanctions pour excès de vitesse et conduite sous l’emprise de l’alcool17. L’objectif de l’Union européenne est de diviser par deux le nombre de victimes d’ici à 2010.

Objectif indicatif chiffré sur dix ans

65.       En 2002, les Ministres se sont engagés à œuvrer pour une meilleure application des recommandations-clés de la CEMT dans le domaine de la sécurité routière. Ils ont également affirmé leur volonté de développer une vision globale, avec la fixation d’objectifs chiffrés tant au niveau national qu’international; c’est ainsi qu’a été avancé pour l’ensemble des pays Membres de la CEMT un objectif indicatif visant à réduire de 50% le nombre de tués sur les routes d’ici dix ans, ce qui constitue indéniablement un signe politique fort en faveur de la sécurité routière. Ils sont convenus, en outre, de procéder de manière plus intensive à un échange des meilleures pratiques et de promouvoir l’adoption de stratégies de sécurité routière reposant sur un ensemble de mesures concrètes avec un engagement politique de tous les ministères concernés et une coordination institutionnelle au sein des différents niveaux de gouvernement ainsi qu’avec les acteurs privés.

66.       Dans le contexte de cette approche globale de la sécurité routière, le Conseil des Ministres a adopté toute une série de recommandations relatives à la sécurité sur les routes de campagne en Europe. Les accidents sur ce type de routes constituent en effet un problème très grave puisqu’ils occasionnent environ 60% de l’ensemble des décès consécutifs aux accidents de la route. Or, par le passé, cette question n’a pas toujours reçu le même niveau d’attention que celui porté aux accidents survenus sur d’autres types de réseaux, notamment autoroutiers ou urbains.

Protection des usagers vulnérables du transport

67.       La CEMT a formulé de nombreuses recommandations sur des moyens de protéger les usagers vulnérables des transports. Elles concernent les réseaux routiers et la signalisation, la gestion du trafic, l'information et la formation des conducteurs, la conception des véhicules et de l'équipement de bord, l'application des textes de loi et les sanctions. Récemment, l'Organisation a publié trois rapports et résolutions sur la sécurité routière pour les utilisateurs vulnérables tels que les cyclistes, les piétons et les conducteurs de deux-roues (mobylettes et moto).

68.        Ces études s'intègrent dans un domaine de recherche plus large qui, outre la sécurité routière elle-même, prend en compte les tendances démographiques dans les pays de la CEMT, notamment le vieillissement de la population, la mobilité, l’aménagement du territoire, l'environnement et la santé publique. Les mesures recommandées montrent qu'il reste beaucoup à faire pour garantir la sécurité des usagers vulnérables. Le but n'est pas d'établir un modèle unique, mais d'élaborer des stratégies adaptées aux caractéristiques spécifiques de chaque pays.

Lutte contre la criminalité dans le transport

69.       Il y a plusieurs années, les ministres européens du Transport avaient exprimé leur grande préoccupation à l'égard de la brusque augmentation des actes criminels affectant le transport international, en particulier la fraude dans les systèmes de transit, le vol de véhicules et de marchandises, et les agressions contre les chauffeurs. Depuis l'adoption, en 1997, de la Résolution sur le crime dans le transport international (un texte de portée globale), des progrès significatifs ont été réalisés dans la compréhension de la nature et de la portée de la criminalité liée au transport. La circulation de l'information entre les diverses instances concernées en matière de lutte contre la criminalité s'est également améliorée. Dans une Résolution de 1999, les ministres notaient que la criminalité prend actuellement de nouvelles formes, notamment l'immigration clandestine et le trafic des êtres humains, et qu'elle touche désormais tous les modes de transport.

70.        Les attentats terroristes du 11 Septembre 2001 ont modifié peut-être à tout jamais l’approche de la sécurité dans le secteur des transports. Le problème du terrorisme dans les systèmes des transports est devenu une préoccupation majeure des ministres du Transport. Les systèmes de transport représentent une cible potentielle pour les attaques terroristes, qu'il s'agisse des moyens de transport eux-mêmes ou du fait qu'un grand nombre de personnes les utilisent. La préoccupation immédiate est d'assurer une réaction efficace face au risque de terrorisme. La minimisation des risques de perturbation des principaux systèmes de transport apparaît donc comme un objectif stratégique dont il reste à évaluer les aspects économiques et internationaux. Suite à la Déclaration ministérielle relative à la lutte contre le terrorisme dans les transports, adoptée par les ministres des pays Membres et associés de la CEMT à Bucarest en 2002, la CEMT, en collaboration avec l'OCDE, apportera un soutien pour des évaluations de risques et de vulnérabilité et conduira une recherche sur les moyens permettant de suivre les marchandises et les conteneurs dans les différents modes de transport.

71.       Pour ce qui est du vol de marchandises et de la fraude dans les systèmes de transit, les ministres du Transport demandent que les travaux soient intensifiés pour obtenir des informations comparables sur la criminalité liée au transport. Des dispositifs antivol et des systèmes de communication, qui permettent de suivre véhicules et voitures ou wagons, doivent rapidement être mis sur le marché. Les pays Membres devraient également identifier les zones et situations à haut risque, pour que la surveillance et les contrôles soient mieux ciblés18. De plus, l'Union européenne et les services nationaux des douanes devraient mener à terme la réforme du système de transit communautaire, et la Commission Économique pour l'Europe des Nations Unies devrait, quant à elle, terminer la révision de la Convention TIR19.

72.       Pour ce qui concerne l'immigration illégale, les pouvoirs publics nationaux devraient élaborer des réglementations sur la conduite des investigations et sur des moyens de veiller à ce que les véhicules des transporteurs et des transitaires soient sécurisés lors des chargements ou du stationnement.

Tunnels

73.       L’amélioration de la sécurité dans les tunnels est un autre des aspects importants pour le développement du réseau de transport trans-européen, étant donné qu’un nombre significatif de liaisons transfrontalières (routières ou ferroviaires) emprunteront des tunnels d’une longueur remarquable, pouvant aller parfois jusqu’à des sections de plus de cinquante kilomètres. Cette préoccupation a pris une dimension particulière après les tragiques accidents survenus dans les tunnels du Mont-Blanc et de Tauern en 1999, puis du Saint-Gothard en 2001.

74.       Les mesures de sécurité en place dans un certain nombre de tunnels européens ont fait l’objet d’audits qui ont révélé certaines lacunes. En particulier, l’infrastructure existante dans certaines sections des tunnels est, soit vétuste (80% des tunnels ferroviaires ont été construits au 19e siècle), soit d’une capacité telle qu’il est difficile d’absorber l’augmentation du trafic. Des législations nationales différentes en matière de sécurité dans les tunnels et une coordination insuffisante du travail des équipes opérationnelles de part et d’autre de la frontière (à l’entrée et à la sortie du tunnel) augmentent le risque d’accidents.

75.       Etant donné que la majorité des tunnels européens sont situés sur le territoire de pays Membres de l’Union européenne et que les nouveaux projets d’importance majeure comportant des sections sous forme de tunnel sont financés en partie par la Communauté, la Commission européenne doit s’attacher tout spécialement à garantir un niveau de sécurité élevé pour les usagers. Le Rapporteur ne peut que soutenir une proposition pour que l’on étudie l’opportunité d’élaborer une directive sur l’harmonisation des normes minimales de sécurité dans toute l’Union européenne, comme il est suggéré dans le Livre blanc de 2001 de la Commission européenne sur la politique de transport européenne pour 2010.

76.       Les Alpes – une plaque tournante d’importance capitale pour le transport – constituent un défi en tous points remarquable. Chaque année, 100 millions de tonnes de marchandises et 80 millions de voyageurs transitent par les Alpes (soit 44% des échanges est-ouest qui transitent par la région alpine et son réseau de tunnels particulièrement dense). Le trafic transalpin n’est pas aussi fluide qu’il pourrait l’être. Le dialogue entre la Suisse et l’Union européenne vise à concilier les objectifs de protection de l’environnement avec une fluidité accrue du trafic, en donnant la priorité à un transfert massif des mouvements de fret de la route au rail, ce qui permet donc d’atténuer les encombrements du trafic routier qui présentent un danger pour la sécurité. La future liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin (qui sera ouverte en 2013/14), le projet du Brenner (qui devrait être opérationnel d’ici 2017/18), les nouveaux tunnels ferroviaires du Saint-Gothard (qui devrait être ouvert en 2012) et Lötschberg-Simplon (qui devrait être ouvert en 2017) vont précisément dans ce sens. Toutefois, la plupart de ces liaisons ne seront achevées que dans la prochaine décennie, et

les transporteurs cherchent des solutions appropriées pour leur situation actuelle. La fermeture temporaire du tunnel du Mont-Blanc et des tunnels principaux du Saint-Gothard les a virtuellement laissés sans solution de rechange.

8.       Vers des politiques durables de développement du transport

Transport et environnement

77.       Une des conditions préalables cruciale pour le développement économique est de disposer d’un système de transport efficient, qui favorise la concurrence internationale. La mobilité personnelle, que ce soit pour le travail, les études ou les loisirs, constitue un aspect essentiel de la vie moderne. Mais les bénéfices du transport ont un coût. Outre que la construction et l’entretien des infrastructures de transport représentent une part significative des dépenses publiques, et que les accidents sont une lourde charge sociale et personnelle, les nuisances sonores et la pollution atmosphérique représentent aussi des coûts considérables en termes d’écologie. Les émissions de CO2 rejetées par le transport sont l’un des principaux responsables de l’effet de serre; le transport routier étant le premier coupable avec 80% des émissions de CO2 et 60% du total des émissions d’oxyde d’azote. Les rejets « normaux » ou accidentels de substances chimiques dans l’environnement contribuent à polluer les sols, les cours d’eau, les lacs et les mers. Certaines régions d’Europe – c’est le cas des Alpes – sont particulièrement sensibles à ces émissions.

78.       De nos jours, l’opinion publique est largement sensibilisée à ces questions et la couverture médiatique de ce type de problème demeure intense, surtout après l’adoption du Protocole de Kyoto en 1997 et le Sommet de Johannesburg de 2002 sur le développement durable. La CEMT a elle aussi pour souci constant de prendre des mesures concrètes en faveur d’un développement durable et d’équilibrer les coûts sociaux et les bénéfices du transport: elle examine régulièrement des questions portant sur le transport et l’environnement. Ses récentes recommandations et résolutions couvrent des domaines tels que la réduction des émissions de CO2 par les véhicules, la prise en compte des externalités du transport, la suppression de l’utilisation de l’essence au plomb et la proposition de mesures d’encouragement pour le remplacement de véhicules usagés par des véhicules neufs moins polluants.

79.       Ces derniers temps, pour contrôler les émissions de CO2 par les véhicules, l’on s’efforce de réduire la consommation de carburant des nouveaux véhicules de tourisme. Les constructeurs d’automobiles et la CEMT suivent la consommation de carburant et les émissions de CO2 dans le cadre d’un Accord Commun de 199520. En 1998, le secteur européen de l’automobile a signé un accord volontaire avec la Commission européenne pour réduire la consommation moyenne de carburant des véhicules de tourisme neufs vendus dans l’Union européenne de 25% d’ici 2008. Cet accord engageait les gouvernements à mettre en œuvre un cadre de politique adapté pour encourager le développement de nouvelles applications des technologies de l’information dans le trafic routier, et à mettre en place des mesures incitatives pour le renouvellement du parc automobile, ainsi qu’à garantir que les véhicules sont entretenus et inspectés efficacement. Le secteur automobile, pour sa part, s’est engagé à développer des véhicules dont la consommation en carburant sera plus efficiente et à mettre l’accent, dans sa communication marketing, sur l’efficience de la consommation énergétique. Ainsi, des mesures concrètes sont prises dans le domaine du gaz naturel, des véhicules électriques et mixtes, dans les carburants alternatifs (tels que l’hydrogène), dans la technologie des moteurs (par exemple les nouvelles techniques d’injection directe) et dans la recherche sur des matériaux légers pour réduire le poids des véhicules.

80.        Toutefois, étant donné que les pleins effets de ces améliorations ne se feront sentir que dans quelque temps (le renouvellement du parc prend en moyenne dix ans dans l’Union), on pourrait prendre un certain nombre de mesures ne visant pas le produit mais plutôt la modification des comportements des consommateurs pour réduire les émissions polluantes à court terme. De telles mesures font régulièrement l'objet d'analyses par la CEMT (par exemple la Conférence Ministérielle de 2000 sur les mesures dites "smart" de réduction des émissions de CO2) et se poursuit notamment en coopération avec l'industrie automobile et l'Agence Internationale de l'Energie. Cependant, peu de pays ont développé des stratégies ciblées pour la réduction du CO2 dans les transports. C’est dans cette direction que les gouvernements nationaux devraient orienter leur action.

Tarification et internalisation des coûts externes des transports

81.        Depuis de nombreuses années déjà, la CEMT étudie la question des coûts sociaux des transports et des mesures à prendre afin de rendre le système des transports plus efficace. Ces travaux ont été menés souvent en étroite coopération avec les institutions de l'Union européenne et se poursuivent actuellement avec une étude conjointe avec la Commission européenne sur les effets d'une optimisation des prix des transports. Le Conseil des Ministres de la CEMT a, à deux reprises déjà, pris position sur les politiques à adopter en matière tarifaire, fiscale et financière à deux reprises déjà sous forme de Résolutions qui contribuent à la préparation de la directive-cadre attendue de la Commission européenne sur la tarification des transports. Les Ministres de la CEMT prônent une adaptation progressive des systèmes de tarification afin de renforcer les signaux économiques sur les coûts sociaux à court terme donnés aux utilisateurs des infrastructures des transports, notamment par une différentiation des charges et des taxes en fonction des impacts environnementaux et en favorisant le développement des charges imposé de manière territoriale (par exemple les péages kilométriques électroniques). Ces travaux traitent également des réformes destinés à éviter la discrimination dans les transports internationaux ainsi que les questions de l'impact de la taxation sur la concurrence internationale entre transporteurs routiers.

Déplacements urbains et développement durable

82.       Si certaines autorités nationales et municipalités ont réussi à introduire des mesures pour «atténuer» le trafic dans certaines villes, afin de réduire la vitesse, les morts et les émissions polluantes – ce qui rend ces endroits plus agréables et mieux adaptés aux besoins des piétons et des cyclistes – la majorité des villes restent encore largement dominées par le trafic routier. Sans contre-mesures strictes, le trafic des véhicules automobiles et des marchandises dans bon nombre de pays membres de la CEMT devrait globalement doubler au cours des 30 à 40 prochaines années. Le problème de la croissance du trafic dans les périphéries des villes et les banlieues est particulièrement préoccupant. Or, l’avenir des villes semble encore moins brillant du fait des incertitudes dans des questions plus larges de consommation énergétique et de réchauffement de la planète du fait des émissions de CO2.

83.       Des décisions courageuses doivent être prises. Tous les secteurs – l’aménagement du territoire, les transports publics, les politiques du transport, les emplacements de stationnement, les habitudes de déplacement, les mécanismes de fixation des prix et la gestion du trafic – devront être améliorés. Les gouvernements devront rechercher un développement durable en agissant sur tous les fronts. Les organisations internationales peuvent faire beaucoup pour exercer des pressions et établir des normes et des objectifs, qui dans certains cas pourraient être plus exigeants que ce que les pays à titre individuel seraient prêts à introduire. Alors que les pays et les villes même se font concurrence pour le commerce et l’investissement, il est de plus en plus évident qu’un bon environnement urbain devient progressivement un avantage concurrentiel à part entière.

84.       Dès 1995, l’OCDE et la CEMT avaient proposé conjointement un ensemble de mesures politiques qui, si elles étaient appliquées de manière cohérente, pourraient concilier les déplacements urbains et le développement durable. Le groupe mixte OCDE/CEMT a conclu qu’une approche intégrée combinant la diffusion de bonnes pratiques, des innovations et l’application d’une taxe sur les carburants, augmentant progressivement et visant à réduire le kilométrage et la consommation des véhicules est le meilleur moyen de progresser. La situation internationale actuelle avec les incertitudes liées à l’ approvisionnement du pétrole et du prix qu’il atteindra sur les marchés internationaux renforcera le besoin de poursuivre une approche intégré.

85.       L’adoption et la diffusion de « bonnes pratiques » pourrait passer par le recours plus systématique à des mesures ayant fait leurs preuves en matière d’aménagement du territoire et de planification du transport, de gestion du trafic et d’amélioration des transports publics. Les « politiques innovantes » pourraient être étendues pour couvrir la détermination du coût induit par les engorgements, l’accès aux centres-villes limité pour les voitures, les priorités aux bus ou cars, les carburants écologiques, la pratique du covoiturage et les services de points de stationnement permettant de laisser la voiture pour emprunter un transport en commun.

9.       Conclusion : quel avenir pour le transport en Europe ?

Marché. Développement durable. Cohésion Sociale

86.       Les politiques de transport en Europe changent actuellement du fait de la prise de conscience de plus en plus forte que les mécanismes du marché doivent être au cœur du système – à charge pour les gouvernements d’établir des normes de qualité et le cadre réglementaire nécessaires. Pour fixer des règles internationales, veiller à la coordination des stratégies d’investissement et éliminer les obstacles au fonctionnement efficient des marchés, il faut une coopération internationale. Fondamentalement, les politiques du transport doivent absolument relever trois défis : ceux posés par les besoins d’une économie moderne, ceux concernant le développement durable et ceux d’une société prônant la cohésion sociale pour tous ses membres. En matière de transport, le défi se pose encore de gérer la demande et d’influer sur l’équilibre entre les divers modes de transport – par des mesures réglementaires, budgétaires et structurelles - pour permettre à la croissance économique de se poursuivre sans que la demande en transport augmente en parallèle.

La CEMT et la promotion des transports paneuropéennes

87.       La CEMT, représentant pratiquement tous les pays européens ainsi que plusieurs pays non-européens membres de l’OCDE, a beaucoup fait pour promouvoir des politiques de transport paneuropéennes dans de nombreux domaines. Au cours de presque un demi-siècle d’existence, la CEMT a adopté plus de 200 résolutions, recommandations et principes directeurs et a permis la signature de deux accords internationaux qui font date. Les gouvernements des pays Membres de la CEMT ont donné la preuve de leur volonté à poursuivre des politiques reposant sur les règles de marché, favorables à la libéralisation et à la concurrence tout en prenant en compte les problèmes d’environnement et de sécurité.

Promouvoir les «bonnes politiques» et les «politiques innovantes»

88.       Les villes cherchent actuellement à se doter de politiques qui limitent l’utilisation des voitures et encouragent le recours aux transports en commun ou aux modes de transport non motorisés. Pour cela, la plupart choisissent de créer des zones piétonnières et de faire payer très cher le stationnement. L’aménagement foncier, les transports publics, les facilités de stationnement et la gestion du trafic doivent s’améliorer, et il faudrait respecter des normes strictes en matière de sécurité routière, d’environnement et pour ce qui est des aspects sociaux liés au transport. Il conviendrait d’envisager la promotion de « bonnes pratiques » et de « politiques innovantes » telles que la détermination du coût des engorgements, l’accès restreint au centre ville pour les voitures, la priorité aux transports en commun, l’utilisation de carburants écologiques, le covoiturage et les services permettant de garer la voiture pour poursuivre le trajet en transport en commun.

Renforcer la sécurité de la route

89.       La sécurité routière demeure une préoccupation majeure. Tous modes de transport confondus, la route est la plus meurtrière et les accidents de la route sont les plus dangereux et les plus coûteux21 en vies humaines et du point de vue sociétal. Malgré une amélioration significative obtenue depuis les années 70, la situation ne change plus guère en Europe de l’Ouest, tandis qu’en Europe centrale et orientale, elle a commencé à se dégrader après la chute du Mur de Berlin. Pour renforcer la sécurité de la route, il faut abaisser la limite d’alcoolémie autorisée et faire respecter plus strictement les limitations de vitesse, procéder à des contrôles radars plus fréquents, apporter des améliorations techniques aux véhicules, mener des audits de sécurité routière et amener les conducteurs à améliorer leur comportement au volant. Les conditions d’obtention du permis de conduire, la signalisation, les contrôles et les sanctions devraient être harmonisées entre les divers pays, à commencer par ceux de l’Union européenne. Il y a également des possibilités à explorer du

côté d’une généralisation accrue de technologies innovantes en matière de gestion de trafic. Il faut d’urgence mener des études sur les conséquences probables de la conduite sous l’influence de stupéfiants en matière d’accidents de la route.

La réduction de CO2. La réappréciation des investissements

90.       L’opinion publique est de plus en plus sensibilisée aux risques de catastrophes naturelles. Il faut des normes écologiques plus strictes pour les véhicules et les carburants, une meilleure appréciation environnementale des investissements et des techniques améliorées pour la réduction des émissions de CO2.

91.        L’utilisation des chemins de fer et des transports urbains en commun devrait être encouragée. Il faudrait recourir à des outils fiscaux et tarifaires pour influer sur les choix de transport des particuliers et des entreprises, et il faudrait faire appliquer de manière plus efficace les normes en matière de pollution sonore et atmosphérique ainsi que les limitations de vitesse. Comme, dans bon nombre de ces domaines, les responsabilités politiques sont partagées entre pouvoirs publics à différents niveaux ou entre différents ministères, une meilleure coordination est nécessaire.

Ouverture des marchés sans compromettre la sécurité et l’environnement

92.       Le commerce est particulièrement vital pour le développement économique encore fragile des pays d’Europe centrale et orientale. Davantage d’échanges implique plus de transport international, ce qui entraîne par voie de conséquence la nécessité d’une bonne infrastructure et de services de transport efficients. Si de nombreux pays placent l’infrastructure au premier rang de leurs priorités, une meilleure gestion institutionnelle peut aussi donner de bons résultats, par exemple, par la réduction des délais au passage des frontières. La libéralisation des marchés est essentielle mais il faut éviter qu’elle entraîne une distorsion de la concurrence, dégrade l’environnement ou compromette la sécurité.

93.       La réforme des chemins de fer est également importante. Il faudra améliorer de manière significative la productivité et l’efficacité pour que les chemins de fer regagnent de leur compétitivité face au transport routier. L’absence d’une approche logistique pour le transport de marchandise et l’absence de relation entre les prix et les coûts menacent la survie à long terme des compagnies de chemins de fer. Pour revitaliser le rail, il faut entreprendre des mesures ambitieuses et les pouvoirs publics devraient faire preuve d’une détermination accrue dans leur action. Il faudrait, en priorité, ouvrir les chemins de fer à la concurrence et instaurer une plus grande interopérabilité entre réseaux et systèmes, une meilleure gestion des coûts et du trafic, des objectifs plus commerciaux, séparer la gestion de l’infrastructure des chemins de fer de la fourniture de services de transport par rail, et continuer à développer les réseaux de trains à grande vitesse et à rénover l’infrastructure existante, tout en ne perdant pas de vue les normes de sécurité.

94.       Les transports publics continueront à jouer un rôle important en assurant à un large segment de la population la capacité à se déplacer. Pour conserver ce secteur, il faudra une action déterminée. L’amélioration de l’efficience de la gestion du secteur public doit également être un objectif de toute politique gouvernementale. Enfin, les informations sur les correspondances entre divers modes de transport (par exemple, sous forme d’horaires) et la coordination entre ces derniers sont importantes pour inciter davantage les usagers à utiliser les transports publics. La Commission européenne a récemment proposé l’ouverture des marchés du transport public à la concurrence (jusqu’à un certain point) tout en garantissant la transparence, la qualité et la performance.

Le transport maritime sur de courtes distances et le transport fluvial

95.       Le transport maritime sur de courtes distances et le transport fluvial sont souvent une solution alternative viable au transport terrestre, à condition que leur compétitivité puisse être encore améliorée. Ils sont relativement sûrs et fiables, et peuvent être utilisés pour transporter des produits chimiques ainsi que des produits industriels lourds sur de longues distances. Il faut s’efforcer d’améliorer la sécurité dans le transport de ces marchandises pouvant être considérées comme dangereuses. Au niveau paneuropéen, certaines liaisons fluviales et surtout maritimes pourraient avantageusement remplacer le transport routier par les goulets d’étranglement des Alpes et des Pyrénées. Au niveau national, les liaisons par bateau peuvent compléter utilement les réseaux de transport dans certains pays. L’Europe est dotée d’un réseau dense de fleuves, canaux, ports, qui mérite que les décideurs politiques s’y intéressent davantage. Si l’on peut augmenter les liaisons nord-sud par bateau – par exemple en assurant une liaison ferroviaire jusqu’aux ports -, les engorgements routiers pourraient s’en trouver allégés.

Trouver une complémentarité entre les politiques européennes et nationales

96.       De plus en plus, le transport est réglementé au niveau international, notamment par le biais d’un certain nombre d’organisations intergouvernementales. Trouver le bon compromis entre des politiques de transports européennes et nationales n’est pas aisé. Il est vital, alors que l’Union européenne va bientôt connaître un élargissement majeur, que l’Europe réussisse à mettre en place un système de transport paneuropéen. La bonne coopération entre les institutions communautaires de l’Union européenne et le cadre intergouvernemental de la CEMT est essentielle pour bâtir ce système durable et concurrentiel.

Commission chargée du rapport: commission des questions économiques et du développement.

Renvoi en commission : mandat permanent.

Projet de résolution et projet de recommandation adoptés à l’unanimité par la commission le 11 mars 2003.

Membres de la commission : Mme Zapfl-Helbling (Présidente), M. Kirilov, ZZ …, Mme Burbiene (Vice-présidents), M. Açikgöz, M. Adam, M. Agius, M. Agramunt, M. I. Aliyev, M. Anacoreta Correia, M. Andov, M. Arnau, M. Assis Miranda, M. Ates, M. Berceanu, M. Braun, M. Brunhart, M. Budin, M. Çavusoglu, M. Cosarciuc, M. Crema, M. Djupedal, M. Duivesteijn, M. Elo, M. Eyskens, M. Figel, M. Floros, M. Galchenko (Remplaçante : Mme Yarygina), M. Galoyan, Mme Griffiths, M. Grignon, M. Gusenbauer, Mme Hakl (Remplaçant : M. Grissemann), M. Haupert, M. Högmark, M. Jonas, M. Kacin, Mme Kestelijn-Sierens, M. Klympush, M. Korobeynikov, M. Kraus, M. Lachnit, M. Le Guen, M. Leibrecht, M. Liapis, M. Makhachev, M. Masseret, M. Melcak, M. Mikkelsen, Mme Milicevic, M. Naumov, M. Öhman, M. O’Keeffe (Remplaçant : M. Mooney), Mme Patarkalishvili, Mme Pericleous-Papadopoulos, Mme Pintat Rossell, M. Podgorski, M. Popa, M. Puche, Mme Ragnarsdottir, M. Ramponi,  M. Reimann (Remplaçant : M. Frey), M. Riccardi, M. Rivolta, Lord Russell-Johnston, M. Rybak, M. Schreiner, M. Severin, M. Seyidov, M. Slakteris, Mme Smith, M. Stefanov, M. Tepshi, M. Torbar, Mme Vadai, M. Voog, M. Walter, M. Wielowieyski, M. Wikinski, M. Zhevago (Remplaçant : M. Poroshenko), M. Zvonar.

N.B. Les noms de ceux qui étaient présents à la réunion sont indiqués en italique.

Chef du secrétariat : M. Torbiörn

Co-Secrétaires à la commission: M. Bertozzi, Mme Ramanauskaite et Mme Kopaçi-Di Michele

1 Albanie, Autriche, Azerbaïdjan, Bélarus, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, République tchèque, Danemark, Estonie, Finlande, France, Géorgie, Allemagne, Grèce, Hongrie, Islande, Irlande, Italie, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Moldova, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Roumanie, Fédération de Russie, Serbie et Monténégro, République slovaque, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse, « l’ex-République yougoslave de Macédoine », Turquie, Ukraine et Royaume-Uni.

2 Résolution 1186 (1999) et Doc. 8170.

3 Résolution 1252 (2001) et Doc. 9011.

4 La pression pour la construction de nouvelles infrastructures déséquilibre fréquemment l’utilisation des ressources financières disponibles au détriment des actions de conservation et réhabilitation des infrastructures, voire de leur bonne gestion. Parmi les causes de la détérioration prématurée des infrastructures, il faut mentionner l’excès des charges et leur distribution inadéquate.

5 Statistiques publiées par l'IATA (International Air Transport Association).

6 Selon la CEMT, dans l’UE, plus de 95% des décès dans les transports sont dus au transport routier.

7 Excepté la zone de la CEI.

8 Albanie, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Grèce, Hongrie, Moldova, Roumanie, Slovénie, Turquie et « l’ex-République yougoslave de Macédoine ».

9 Protocole d’entente sur la facilitation du transport routier international de marchandises dans la région SECI a été conclu à Athènes (avril 1999), avec le soutien de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies et le CEMT, et avec l'aide des Etats soutenant le SECI (Fédération de Russie et Etats-Unis) et la Commission européenne.

10 Voir doc. 9638, Rapporteur : Baroness Hooper (Royaume-Uni)

11 Les autorisations CEMT sont des autorisations multilatérales pour le transport de marchandises par la route dans un pays Membre de la CEMT, sur la base d’un système de contingent, les opérations de transport étant réalisées entre des pays Membres de la CEMT et en transit par le territoire d’un ou plusieurs pays Membres de la CEMT par des véhicules immatriculés dans un pays membre de la CEMT. Elles ne sont pas valables pour des opérations de transport entre un pays Membre de la CEMT et un pays tiers (non membre de la CEMT).

12 L’Accord européen du 1er juillet 1970 relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) - Genève

13 Rapport 2001 de la BERD sur la transition.

14 En Serbie-Monténégro, 8 ponts sur le Danube au total ont été endommagés au cours du bombardement par l’OTAN au printemps 1999. En novembre 1999, le Conseil européen de l’UE a reconnu l’urgence de rétablir la libre navigation sur le Danube, déclarant qu’il était prêt à examiner les possibilités de cofinancer le déblaiement des ponts détruits.

15 Ce programme serait opérationnel a partir de 2003 et devrait se poursuivre jusqu'en 2010.

16 Le transport multimodal est le transport de marchandises par au moins deux modes de transport différents alors que le transport combiné est le transport intermodal de marchandises en une seule et unique unité de chargement utilisant pour la majeure partie du voyage le rail, les voies navigables ou la mer et pour son premier ou dernier tronçon de trajet la route sur la distance la plus courte possible.

17 La conduite sous l’emprise de stupéfiants est de plus en plus préoccupante, mais l’on manque de données concernant l’étendue du problème car la présence de stupéfiants dans le sang n’est pas systématiquement recherchée, même en cas d’accident mortel.

18 Ainsi pourrait-on mieux éviter les dérangements majeurs de trafic international comme cela a failli être le cas en décembre 2002 quand la couverture d’assurance internationale des transporteurs en Russie, dans le cadre de la Convention TIR, risquait suspension à cause de niveau très élevé de fraude douanière due aux agissements de crime organisé.

19 La Convention TIR, utilisée dans 62 pays d’Europe, en Asie centrale et au Proche-Orient, permet aux opérateurs de transport routier de passer les frontières dans une opération de trafic international et en transit en évitant des procédures longues et des coûts onéreux. L’application de la Convention prévoit un régime de transit en douanes reconnu et accepté au niveau international avec des documents de passage en douane standardisés (carnet TIR), une couverture d’assurance internationale en cas d’irrégularités et des procédures douanières harmonisées, qui se limitent, dans la plupart des cas, à un contrôle à vue externe standard du compartiment scellé dans lequel se trouve le chargement et au traitement du carnet TIR. Le système de transit en douanes TIR est supervisé par un instrument intergouvernemental, le Conseil exécutif TIR et son Secrétariat, situés au siège de la CEE-NU à Genève (Division des transports).

20 La CEMT, d’une part, et l’ACEA et l’OICA (les associations européenne et mondiale des constructeurs de voitures automobiles), d’autre part, se sont entendues sur une Déclaration en vue de réduire les émissions de dioxyde de carbone par les véhicules de tourisme dans les pays membres de la CEMT.

21 Selon des estimations de l’UE, le coût directement mesurable des accidents de la route dans l’UE est d’environ 45 milliards d’euros tandis que les coûts indirects sont deux à quatre fois plus élevés. Cela donnerait un chiffre annuel tournant autour de 160 milliards d’euros, soit 2% du PIB de l’UE.