![[Session agenda]](/img/home.gif){kind=small}
20 mars 1996
Résumé
Le rapport, établi tous les deux ans dans le but d'analyser les activités de la Conférence européenne des Ministres des Transports et, d'une manière générale, les questions de transport européen, note avec satisfaction que la composition de la CEMT est de plus en plus paneuropéene, et qu'elle recoupe largement celle du Conseil de l'Europe.
Le rapport note l'importance cruciale que revêtent pour la croissance économique européenne des liaisons de transport adéquates et invite la CEMT à rechercher des solutions au niveau du continent ainsi qu'une intégration des différents modes de transport - routes, chemins de fer, voies d'eau navigables, transport maritime sur de courtes ou longues distances - en prenant entièrement en compte la nécessité de protéger l'environnement et la qualité de vie des citoyens, et en collaborant étroitement avec l'Union européenne et d'autres institutions concernées.
Les liaisons ne doivent pas se limiter pas au sens est-ouest; elles doivent également être nord-sud, y compris en Europe centrale et orientale. Enfin, le rapport met l'accent sur la nécessité de renforcer la sécurité routière, et propose que les projets conjoints entre la CEMT et le Conseil de l'Europe dans ce domaine se poursuivent.
1. L'Assemblée a pris note des 40e et 41e rapports annuels de la Conférence européenne des Ministres des transports (CEMT) (Docs. 7211 et 7452) couvrant respectivement 1993 et 1994.
2. L'Assemblée se félicite que la CEMT agrandisse le cercle de ses Etats membres, qui sont maintenant au nombre de trente et un, ainsi que de ses membres associés et observateurs. L'Assemblée, reconnaissant l'importance primordiale que revêt le transport pour le développement économique, espère que la CEMT pourra prochainement réunir l'ensemble des pays européens dans une recherche de stratégies communes.
3. En surmontant ses dissensions internes, l'Europe se donne une opportunité unique de rechercher des solutions de dimension continentale à ses problèmes de transports. L'Assemblée se félicite des efforts de la CEMT en vue d'une étroite coopération avec l'Union européenne dans ce but. Une telle coopération doit également garantir des liaisons de transport adéquates avec et entre les pays à l'heure actuelle non membres de l'Union européenne, et notamment des liaisons nord-sud en Europe centrale et orientale.
4. L'Assemblée estime que l'organisation devrait s'attacher prioritairement à l'amélioration des systèmes de transport en Europe centrale et orientale et à leur intégration avec ceux du reste du continent, à l'harmonisation entre les besoins du transport et la protection de l'environnement et de la qualité de vie, et à la réduction de l'encombrement de la circulation routière par l'emploi d'autres modes de transport tels que les transports urbains en commun, les chemins de fer, les voies d'eau navigables et le transport maritime, qui peut être utilisé notamment sur de courtes distances.
5. L'Assemblée regrette que l'investissement réalisé par les Etats membres de la CEMT dans les infrastructures de transport ait été, pendant des années, insuffisant pour répondre à une demande en augmentation, et craint que ceci n'aie déjà des répercussions négatives sur la croissance économique. Cela est vrai, non seulement pour l'encombrement sur les routes, mais également pour les chemins de fer, qui méritent un appui aussi important que celui accordé aux autres modes de transport et où un réseau européen de transport du fret et des passagers présuppose une coopération plus hardie entre les autorités de chaque pays.
6. L'Assemblée encourage la CEMT à explorer les possibilités offertes, au niveau européen, par l'exploitation des potentiels qu'offrent le transport sur l'eau - voies d'eau navigables, transport maritime sur de courtes ou longues distances - afin de réduire le poids du transport terrestre, routier notamment.
7. Reconnaissant le manque général de coopération des politiques européennes de transport terrestre, aérien et sur l'eau, l'Assemblée demande que s'instaure une coopération aussi étroite que possible entre la CEMT et, notamment, l'Union européenne, la Conférence européenne de l'aviation civile et les autorités du transport maritime et par voies d'eau navigables concernées, en particulier pour ce qui est des zones d'interface entre différents modes de transport, comme les connections aux aéroports et aux ports, ou dans le développement des trains à grande vitesse.
8. L'Assemblée soutient fermement la CEMT dans les efforts particuliers déployés par celle-ci en vue d'aider les pays d'Europe centrale et orientale à construire et à moderniser leur système de transport.
9. L'Assemblée félicite la CEMT de s'efforcer de limiter les dommages que le transport cause à l'environnement et à la qualité de vie, notamment dans la région des Alpes. Elle estime notamment que les investissements liés au transport qui ont été engagés ou sont prévus dans le but de protéger l'environnement dans les Alpes ouvrent la voie à une intégration de différents modes de transports plus harmonieuse, globale et saine du point de vue de l'environnement.
10. L'Assemblée se félicite tout spécialement de la recommandation de la CEMT visant à limiter la pollution liée au transport, notamment en ce qui concerne les émissions de CO², et rappelle qu'il est urgent d'élaborer des politiques en vue de mettre un terme au réchauffement du globe terrestre.
11. L'Assemblée se félicite de la coopération entre le Conseil de l'Europe et la CEMT dans le cadre de nombreux projets pratiques liés à la sécurité routière, dont le plus récent est la Conférence jointe de 1994 sur "l'éducation des jeunes enfants et des adolescents à la sécurité routière".
12. Plus spécifiquement, l'Assemblée demande aux Etats membres de la CEMT et du Conseil de l'Europe :
i. de mettre en oeuvre les recommandations de la CEMT relatives au renforcement de la sécurité routière, notamment par une meilleure éducation à l'école telle qu'elle est préconisée dans la Conférence susmentionnnée de 1994 du Conseil de l'Europe et de la CEMT sur la sécurité routière;
ii. d'accélérer l'introduction du traitement de données électroniques afin d'assister la gestion de la circulation, et d'assurer en particulier "l'interopérabilité" entre différents systèmes nationaux autant qu'entre différents systèmes de transport ;
iii. d'harmoniser les conditions de travail dans le secteur du transport de tous les pays membres de la CEMT, dans l'intérêt de la sécurité du trafic et pour une concurrence loyale - notamment pour ce qui est des transports par camion et par autocar - et d'examiner la possibilité d'un projet commun entre la CEMT et le Conseil de l'Europe qui se concentrera sur les aspects sociaux de la question;
iv. de travailler de concert à la mise en oeuvre prioritaire de programmes de transport dans lesquels l'Union européenne est déjà engagée et qui ont été élaborés en étroite collaboration avec la CEMT, étant entendu qu'ils doivent servir à l'Europe toute entière.
par M. PAVLIDIS
I. INTRODUCTION. LES GRANDS DÉFIS.
L'ÉVOLUTION DE LA CEMT
II. L'EUROPE CENTRALE ET ORIENTALE
III. HARMONISATION ET LIBÉRALISATION DES
TRANSPORTS ROUTIERS
IV. LE RÔLE DES CHEMINS DE FER
V. LES TRANSPORTS SUR L'EAU
VI. SÉCURITÉ ROUTIÈRE
VII. LES TRANSPORTS, L'ENVIRONNEMENT ET
LA QUALITÉ DE VIE
VIII. INFRASTRUCTURE DES TRANSPORTS
IX. CONCLUSIONS
I. INTRODUCTION. LES GRANDS DÉFIS. L'ÉVOLUTION DE LA CEMT
Nous avons pris comme point de départ le rapport annuel de 1993 de la CEMT. Le présent rapport met également à profit les conclusions contenues dans le précédent rapport de l'Assemblée sur les activités de la CEMT en 1991 et 1992 (Résolution 1023 (1994); Doc. 6978; rapporteur: M. Efraimoglou). Toutefois, il a essentiellement un caractère prospectif, en ce sens qu'il s'efforce d'identifier les grands défis auxquels l'Europe sera confrontée, dans le domaine des transports, au cours des décennies à venir.
2. Dans la préparation de ce rapport, la tâche du Rapporteur a été grandement facilitée par l'aide que lui ont apporté le Secrétaire général de la CEMT, M. Aurbach et ses proches collaborateurs au siège de l'organisation à Paris au printemps 1995. M. Aurbach s'est déplacé pour venir présenter, en novembre 1995, les activités de l'organisation à la Commission. Enfin, l'Assemblée se réjouit de recevoir, à l'occasion de son débat sur ce thème en avril 1996, M. Karoly Lotz, Président du Conseil Ministériel de la CEMT et Ministre hongrois du transport, des communications et de la gestion de l'eau, d'autant plus que M. Lotz a été, dans le passé, l'un des Vice-Présidents de la Commission des questions économiques et du développement.
3. Peut-être n'est-il pas inutile de rappeler quelques faits concernant la CEMT. Cette organisation intergouvernementale a été créée en 1953, avec l'appui de l'Assemblée Parlementaire, pour servir de cadre à la coopération des ministres européens des Transports dans tous les domaines de leur compétence, à l'exclusion des transports aériens et maritimes. Depuis de longues années, l'Assemblée fait fonction de forum parlementaire de la CEMT; elle s'efforce ainsi de mieux faire connaître les activités de la Conférence tout en donnant à ses travaux une impulsion parlementaire.
4. La composition de la CEMT s'est élargie rapidement. Après l'admission de la République tchèque, de la Slovaquie (ces pays succédant à la Tchécoslovaquie) et de la Bosnie-Herzégovine lors de la réunion des ministres de la CEMT à Noordwijk (Pays-Bas) en mai 1993, c'est la Moldova qui, en mai 1994, est devenue membre de l'Organisation, la Russie devenant un membre associé et l'Albanie bénéficiant désormais du statut d'observateur. En juin 1995, lors de la réunion du Conseil ministériel de la CEMT à Vienne, l'Arménie, le Bélarus et la Géorgie ont obtenu le statut d'observateur.See footnote 2 Cet élargissement de la composition de la CEMT souligne le rôle spécifique qu'elle joue dans la définition d'une politique paneuropéenne des transports.
5. Ce rôle de la CEMT explique les demandes d'adhésions (encore en cours d'examen) déposées par un certain nombre d'autres pays, qui souhaitent devenir soit membres à part entière ou membre associés (tel est le cas de Chypre), soit obtenir le statut d'observateur (pour l'Azerbaïdjan). Pendant ce temps, trois pays européens - l'Islande, Chypre et Malte - sont membres du Conseil de l'Europe tout en n'étant pas encore membres de la CEMT.
Cette situation pourrait s'avérer préjudiciable aux objectifs de la Conférence, ou pour l'Union européenne, à laquelle deux de ces pays ont demandé d'adhérer. Le fait qu'il s'agisse de deux pays insulaires ne change rien à la situation, étant donné que, dans le monde moderne du transport, une telle compartimentation n'existe pas, comme en témoignent par exemple les adhésions à la CEMT du Royaume-Uni et de l'Irlande.
6. Depuis le dernier rapport de l'Assemblée sur les activités de la CEMT (Résolution 1023 (1994); Doc. 6978), l'Europe a continué de connaître de profondes transformations, qui n'ont pas été sans affecter également le secteur des transports.
7. C'est ainsi que les pays d'Europe centrale et orientale ont poursuivi leurs efforts tendant à améliorer le fonctionnement démocratique de leurs sociétés et à renforcer leur économie de marché. Trois pays . l'Autriche, la Finlande et la Suède . ont rejoint l'Union européenne, élargissant ainsi le champ géographique de l'acquis communautaire dans le secteur des transports. Au niveau de l'Union européenne, d'importantes décisions ont été prises lors du Conseil européen d'Essen en décembre 1994, notamment en ce qui concerne les réseaux de transports transeuropéens.
8. Plusieurs pays de l'UE ont adhéré à ce qu'on appelle l'Accord de Schengen, qui a supprimé les contrôles frontaliers entre ces pays (d'autres, en revanche, ont décidé, pour diverses raisons de ne pas signer l'Accord). L'Accord de Schengen, quels que soient les problèmes qu'il pose pour certains pays, a la capacité d'améliorer considérablement l'efficacité des transports.
9. Au nombre des autres projets prioritaires de l'UE figurent les corridors routiers et ferroviaires en Europe centrale et orientale, tels qu'ils ont été définis conjointement avec la CEMT et adoptés par la Deuxième conférence paneuropéenne sur les transports. L'Union a conclu des accords européens avec plusieurs pays membres d'Europe centrale et orientale, ainsi qu'un accord de coopération avec la Russie, l'objectif étant à chaque fois de favoriser la croissance globale. On a également assisté récemment à la mise en service de la réalisation la plus ambitieuse du siècle en matière de transport: le tunnel sous la Manche, liaison ferroviaire entre la France et le Royaume-Uni.
10. Enfin, le progrès technologique dans tous les domaines . qu'il s'agisse de la gestion des transports, des télécommunications ou de l'informatique . a, sur l'Europe comme sur toutes les autres régions du monde, des incidences dont les mécanismes nous échappent encore largement.
11. Le présent rapport accorde une place privilégiée à l'Europe centrale et orientale; en effet, l'intégration de cette région dans l'ensemble du système des transports européens demeure une tâche prioritaire. Le rapport abordera aussi la question de l'évolution du trafic routier, ferroviaire et fluvial en Europe; et pour conclure, il formulera des observations sur la sécurité routière et la protection de l'environnement, considérée dans sa relation avec les transports.
12. En matière de transports, les responsables politiques et les aménageurs régionaux européens sont confrontés à trois grands groupes de problèmes. Il y a tout d'abord le problème des grands «corridors» internationaux et la nécessité de procéder à des investissements massifs pour satisfaire la demande de transport dans les années à venir. Deuxièmement, les gouvernements doivent-ils se contenter d'entretenir ou de moderniser les infrastructures existantes, ou bien doivent-ils en construire de nouvelles? D'une manière générale, étant donné que le réseau des transports européens comprend un grand
nombre d'éléments qui sont constamment en évolution et en interaction les uns avec les autres, la tâche essentielle consiste à définir des priorités claires, afin d'obtenir un résultat optimum avec des moyens limités. Enfin, lequel choisir parmi les différents modes de transport et, notamment, doit-on donner la priorité aux transports ferroviaires ou aux transports routiers ?
13. En fait, l'Europe est confrontée à des problèmes considérables en matière de transport, dûs en partie aux politiques mises en oeuvre, ou plutôt non mises en oeuvre, par les gouvernements au cours de ces dernières années. Ces politiques ont été guidées presque exclusivement par la demande des utilisateurs, ce qui s'est traduit par une croissance explosive du transport routier et par des problèmes d'encombrement de plus en plus critiques dans tout le continent. L'absence d'une concurrence loyale entre les opérateurs de transport des différents pays a mis les gouvernements dans l'incapacité de contrôler la croissance du trafic, et notamment de promouvoir des modes de transport moins polluants.
14. Les conséquences de ce développement se font déjà sentir sur tous les fronts : une saturation toujours plus importante du réseau routier, des accidents de la route qui coûtent très cher à la société, le bruit et la pollution de l'air. Si les décideurs ne réussissent pas à trouver un compromis acceptable entre les intérêts économiques et le respect des personnes qui souffrent du bruit et de la pollution des transports, il y a un risque que les marchandises utilisant le transport routier se heurtent à une très vive résistance de la part de la population.
15. Pour sortir de cette impasse, il faut que les transports ferroviaire, fluviaux, maritimes et combinés fassent une concurrence accrue au transport routier, qu'il y ait plus d'égalité dans l'aptitude des différents modes de transport à assurer cette concurrence, et un plus grand respect des besoins des populations affectées par les flux de circulation routière; il faut également adopter, au niveau européen, des normes de sécurité techniques et en matière d'environnement qui soient astreignantes et obligatoires.
II. L'EUROPE CENTRALE ET ORIENTALE
16. La deuxième Conférence paneuropéenne des transports qui s'est tenue en Crète en mars 1994 s'est achevée par une Déclaration recommandant l'adoption d'une mesures pour faciliter l'intégration des pays d'Europe centrale et orientale. Une résolution ultérieure, adoptée par les Ministres de la CEMT lors de leur réunion de mai 1994 à Annecy, définit un certain nombre d'initiatives plus concrètes à prendre par la Conférence vis-à-vis de ses nouveaux pays membres. Les actions à entreprendre concernent, plus spécifiquement, les tendances de la circulation, les besoins en infrastructures et les problèmes financiers qui en résultent, ainsi que l'introduction d'une politique paneuropéenne de transports. Il reste que les pays d'Europe centrale et orientale font un effort considérable pour coopérer dans le domaine des transports. Certains projets ont déjà été entrepris et il convient de les appuyer sans réserve par le financement nécessaire.
17. Entre autres choses, la CEMT pourrait aider ses nouveaux pays membres à s'intégrer dans le système des transports européens et elle pourrait faire fonction de lien entre l'Union européenne et d'autres pays d'Europe . en étroite coordination, bien entendu, avec d'autres organisations internationales concernées.
18. Le renforcement des liens entre l'est et l'ouest et entre le nord et le sud est essentiel pour le développement économique des pays d'Europe centrale et orientale. Mais
les systèmes actuels de réglementation sont d'une telle diversité, d'une région à l'autre, voire à l'intérieur d'une même région, que l'harmonisation est difficile, par exemple en ce qui concerne l'accès aux marchés, la concurrence, la sécurité et les normes environnementales. Il existe un grand nombre d'obstacles qui limitent considérablement la capacité des pays d'Europe centrale et orientale de participer au marché des transports ouest européen.
19. Ainsi, un membre estonien de la Commission des questions économiques et du développement a mentionné l'existence de réelles menaces à l'encontre de transporteurs qui souhaitent transporter des marchandises et leur faire passer des frontières internationales dans sa région. Il a également soutenu que l'enclave de Kaliningrad, sur la côte sud de la Mer baltique, est virtuellement fermée au transport en transit, ce qui oblige les transporteurs à opérer un coûteux détour. Le Rapporteur demande à la CEMT de vérifier ces allégations et d'autres du même type, car, si elles s'avèrent fondées, elles risquent de compromettre le développement du commerce et de l'économie dans tous les pays concernés.
20. Le réseau des transports en Europe centrale et orientale est le produit des relations commerciales qui se sont établies de bonne heure entre les pays du CAEM, dominés par l'ex-Union soviétique. Ainsi ces pays ne disposent pas de réseaux d'autoroutes cohérents, car la priorité était donnée aux transports ferroviaires; et l'acheminement par voie routière était rarement autorisé sur de longues distances. Les réseaux nationaux de grands axes routiers ont souvent une structure radiale, disposée en étoile à partir d'une capitale ou de grandes villes. Les routes internationales étaient pour la plupart orientées nord-sud ou en direction de l'Union soviétique. En conséquence, l'accroissement du trafic aux frontières avec l'Europe occidentale et dans de nombreuses capitales et grandes villes est à l'origine de graves problèmes d'encombrement. Une avancée très prometteuse a été faite en reconnaissant, lors de la Conférence de 1994, la nécessité d'une liaison routière directe entre Helsinki, d'une part, et Alexandroupolis et la Crète, d'autre part (liaison appelée "le neuvième corridor (Crète)").
21. En outre, il manque un certain nombre de liaisons routières non seulement dans le sens est-ouest mais aussi dans le sens nord-sud. Cette dernière lacune était déjà unanimement reconnue dans la Résolution parlementaire 1023 (1994), qui invite les Etats membres de la CEMT et du Conseil de l'Europe «à favoriser l'adoption de solutions paneuropéennes aux problèmes de transport du continent . en particulier à éviter tout clivage entre les membres de l'Union européenne et d'autres pays européens . et à développer un plan d'investissement général pour un système ferroviaire paneuropéen.». Il faut noter qu'à l'heure actuelle, il n'existe aucune décision de la CEMT visant à résoudre les grands problèmes de circulation entre les pays du nord et du sud-est de l'Europe, c'est-à-dire entre les pays baltes et la Pologne, d'une part, et la Roumanie, la Bulgarie et la Grèce, d'autre part. A cet égard, la réalisation prioritaire des Réseaux de transport transeuropéens s'impose comme le chantier majeur qui permettra d'atteindre l'objectif fixé, étant donné que l'Union européenne a déjà créé l'outil propre à financer les programmes concernant les corridors correspondants.
22. En revanche, le réseau ferroviaire est relativement bien développé (même si les trains sont lents en raison de la vétusté d'une grande partie des composants) et il comporte des liaisons est-ouest adéquates. Toutefois, il existe des problèmes de capacité dus à un entretien insuffisant ou à une exploitation inefficace, notamment au passage des frontières. Dans le réseau ferré, beaucoup plus vaste, de la Russie et des Etats baltes, et aussi en Finlande, l'écartement des voies diffère de celui qu'on observe dans la majorité
des pays d'Europe occidentale. Qu'on procède par transbordement à la frontière ou qu'on utilise des boggies réglables, la technologie requise est considérable.
23. Les voies navigables jouent un rôle limité dans les transports intérieurs d'Europe, particulièrement du fait du conflit dans l'ex Yougoslavie, qui vient à peine d'être résolu. Les transports maritimes jouent un rôle important dans certaines régions. C'est le cas pour les pays riverains de la Baltique, qui possèdent un vaste réseau de liaisons par transbordeur avec la Scandinavie et l'Allemagne; mais c'est également le cas pour la région de la mer Noire. La mer Noire est particulièrement importante pour des pays comme la Bulgarie et la Roumanie, qui se servent de ces liaisons maritimes pour pallier les difficultés que connaît le transport terrestre du fait de la situation encore problématique du transport dans l'ex-Yougoslavie et pour éviter les droits de transit élevés que pratiquent certains pays. Certains pays du nord de la Méditerranée utilisent également plus fréquemment les liaisons maritimes pour la même raison.
24. Plusieurs pays d'Europe centrale et orientale s'emploient énergiquement à moderniser leur réseau ferroviaire. C'est ainsi que la Pologne, l'Allemagne, la Russie et le Bélarus ont entamé des négociations sur la modernisation de leurs chemins de fer dans le but de réduire de neuf heures la durée du trajet, pour les voyageurs, entre Berlin et Moscou. La Pologne projette de moderniser son axe ferroviaire E20, orienté dans le sens est-ouest, de la frontière du Bélarus à la frontière allemande, afin d'atteindre, aux alentours de l'an 2000, une vitesse de 160 km/heure pour les trains de voyageurs et 120 km/heure pour les marchandises.
25. Le développement des transports intermodaux à dominante ferroviaire est souvent considéré, dans les milieux européens où s'élaborent les politiques, comme un moyen important d'enrayer le déclin des chemins de fer tout en tenant compte des préoccupations environnementales. Les transports combinés devraient connaître une expansion considérable; mais ce développement se fera à partir d'un niveau très modeste, de sorte que selon toute probabilité, leur part dans l'ensemble des transports demeurera très réduite; on peut penser qu'elle n'excédera pas 5 % de l'ensemble du transport des marchandises. Les pays d'Europe centrale et orientale ont mis au point un système dans lequel le rail joue le premier rôle. Ce concept pourrait servir de base au développement futur des transports combinés.
26. Le déclin du transport du vrac, c'est-à-dire du transport d'un volume important de matières premières, frappe durement les chemins de fer d'Europe centrale et orientale, à un moment où l'économie de ces pays se restructure et se réoriente vers le marché ouest-européen et le marché mondial. Ceci est dû en particulier à la réorientation de l'économie et au développement de nouvelles activités sur le modèle de l'Europe occidentale et caractérisées par moins de produits intermédiaires volumineux avec plus de valeur ajoutée. Etant donné que les distances moyennes parcourues dans ces pays sont, en général, courtes (du même ordre qu'en Europe occidentale), on peut penser que les chemins de fer ne capteront qu'un faible pourcentage du volume croissant de marchandises de grande valeur. Il est vraisemblable que le transport des voyageurs occupera une place encore plus importante dans l'activité ferroviaire dans la région. La diminution du trafic aura une incidence significative sur les bénéfices, les frais fixes (infrastructures) étant répartis sur un nombre moindre d'unités de transport. La capacité des chemins de fer de générer des recettes suffisantes pour couvrir le coût de la rénovation et de la modernisation, même au niveau du minimum indispensable pour satisfaire une demande réduite . cette capacité sera limitée.
27. En résumé, l'exploitation des chemins de fer, tout comme d'autres modes de transport, en Europe centrale et orientale, se fera dans un environnement physique et économique qui, au fil des années, se rapprochera de plus en plus de celui de l'Europe occidentale; et les solutions à long terme applicables aux problèmes des transports dans cette région seront les mêmes qu'en Europe occidentale, en admettant que les politiques globales suivies soient comparables, par exemple, en matière de concurrence. La principale différence, du moins dans les dix ou vingt ans à venir, tiendra sans doute au fait qu'en Europe centrale et orientale, la faiblesse relative des revenus par tête ralentira le développement de la demande de services voyageurs de haute qualité; en revanche, la demande d'automobiles augmentera de manière spectaculaire. La route deviendra un mode de transport beaucoup plus important et le coût de la construction d'un réseau routier moderne pourra être absorbé par la croissance rapide du parc automobile, aussi bien les camions que les voitures particulières.
28. On assistera à un relatif déclin du secteur ferroviaire, socialement douloureux, mais peut-être inévitable en termes économiques et financiers . un déclin dont l'ampleur dépendra de l'imagination et de l'agressivité dont les chemins de fer sauront faire preuve dans leurs politiques de marketing et d'investissement, et de la volonté politique d'influencer le choix entre différents modes de transport. Il importe de garder à l'esprit que la demande de transport n'est nullement "indépendante"; elle résulte de la croissance économique, en Europe centrale et orientale comme ailleurs. Si nous voulons que ce développement se poursuive -et naturellement nous le souhaitons ardemment - nous devons veiller à mettre en place en temps voulu les services et infrastructures nécessaires. S'agissant des chemins de fer, secteur qui, en Europe centrale et orientale, n'a fait l'objet d'aucun investissement notable pendant des décennies, il est indispensable de définir clairement les priorités. Il est impossible de tout moderniser en même temps. Les pays doivent décider quelle place accorder à leurs chemins de fer dans le marché des transports futur, et quelles améliorations devront, en conséquence, être apportées. Celles-ci pourraient concerner, par exemple, les raccordements de part et d'autres des frontières, les gares de triage, le matériel roulant, la signalisation ou encore la télématique.
III. HARMONISATION ET LIBÉRALISATION DES TRANSPORTS ROUTIERS
29. Le transport routier . c'est là l'un de ses paradoxes . est en principe le mode de transport qui répond le mieux aux besoins individuels en matière de déplacements, mais en même temps, il impose à la société, en termes d'encombrement et de dommages à l'environnement, une contrainte plus lourde que la contrainte inhérente à d'autres systèmes. Compte tenu de l'augmentation du nombre des véhicules . voitures et poids lourds . on peut penser que la demande de route sera plus forte que les gouvernements ne veulent bien l'admettre dans les plans qu'ils établissent. Indépendamment des aspects touchant à l'environnement et à la sécurité, dont il sera question plus loin, les transports routiers font intervenir au moins trois questions importantes:
. le transport des personnes et les investissements infrastructurels;
. l'harmonisation et la libéralisation du transport des marchandises par voie routière dans le cadre du système de quota multilatéraux de la CEMT;
. enfin, les transports combinés (route/rail, route/voies navigables, etc.).
30. Le transport des personnes demeure dominé par la voiture particulière; elle offre aux individus une mobilité sans précédent; il leur est plus facile, grâce à elle, d'habiter
des zones résidentielles éloignées de la ville. Les insuffisances de l'urbanisme et des transports en commun dans beaucoup de pays, même dans les pays européens à l'économie prospère incitent les gens à utiliser encore davantage leur voiture. Cependant, la population, y compris les automobilistes, se rend compte progressivement des effets négatifs liés à la circulation d'un trop grand nombre d'automobiles . encombrement, pollution, bruit, fréquence accrue des accidents.
31. On a donc la quasi-certitude que le nombre de véhicules continuera d'augmenter, en particulier dans les pays du monde dont l'économie «décolle», y compris naturellement en Europe centrale et orientale, même si on n'est pas sûr de l'amplitude qu'atteindra cette croissance en Europe occidentale, comme l'a montré le récent séminaire organisé par la CEMT en coopération avec l'Organisation internationale des fabricants d'automobiles. Toutefois, le comportement des consommateurs n'est encore qu'imparfaitement connu. D'où la difficulté de parvenir, au niveau national ou européen, à une solution politique susceptible de modifier les comportements, par exemple, dans le sens d'une plus grande utilisation des transports en commun. A cet égard, il est bon de rappeler la situation favorable de l'Europe centrale et orientale en ce qui concerne le transport urbain, qui est, en général, bien développé. Il serait judicieux de ne pas sacrifier cet avantage sur l'autel de l'automobile des particuliers.
32. Un membre néerlandais de la Commission des questions économiques et du développement, un expert dans son pays sur la situation de la circulation, a prôné une action politique pour tenter de changer les comportements habituels des voyageurs, notamment les créneaux horaires journalier ou hebdomadaires choisis pour se déplacer. Il a fait remarquer qu'il est absurde d'emprunter tous les mêmes routes exactement aux mêmes heures, matins, soirs et fins de semaines, et a suggéré qu'on utilise des tarifications différentes et d'autres mesures incitatives pour étaler les déplacements dans le temps. Le Rapporteur encourage la CEMT à explorer davantage cette voie.
33. Les solutions ne sont nullement plus faciles à trouver en ce qui concerne le transport des marchandises par voie routière. Les transports en général et les transports routiers en particulier caractérisés par leur grande souplesse, représentent l'une des conditions préalables essentielles du développement économique, en Europe comme ailleurs. Mais c'est la dimension internationale qui pose le problème le plus épineux, car les marchandises, en passant d'un pays à l'autre, doivent franchir une frontière, et, pour les pays périphériques auxquels nous faisons allusion, un grand nombre de frontières, auquel vient se greffer le problème bien connu du transit.
34. A sa session d'Annecy en 1994, le Conseil des Ministres des Transports a approuvé le rapport sur «La suppression des obstacles, aux postes frontières, pour les transports internationaux de marchandises par voie routière». Malheureusement, la mise en œuvre de directives adoptées d'un commun accord, pour faciliter le passage des frontières pour les marchandises est relativement lente au niveau des Etats membres de la CEMT.
35. La question de la libéralisation des transports a été une question brûlante à l'ordre du jour de récentes réunions dans le cadre de la CEMT en 1994 et en 1995, réunions consacrées au futur développement du système de quotas multilatéraux de la CEMT et à la mise en service de camions «plus verts» et plus sûrs en Europe. Les quotas multilatéraux . qui découlent d'un accord entre Etats membres de la CEMT pour l'octroi mutuel de l'entrée des camions étrangers sur le territoire national . ont augmenté de 134 % en 1993, soit un taux de progression qui n'avait encore jamais été atteint. Toutefois, les transports régis par des quotas multilatéraux ne représentent qu'une faible proportion .
environ 16 % - de l'ensemble des transports routiers européens, lesquels sont, pour la plupart, soit exempts de toute restriction (à l'intérieur de l'UE), soit soumis à des autorisations bilatérales qui sont négociées chaque année ou presque.
36. Quoi qu'il en soit, les Etats d'Europe centrale et orientale membres de la CEMT sont fortement tributaires de ces accords multilatéraux. Par conséquent, ils souhaitent l'accroissement des quotas multilatéraux; d'autres pays, au contraire, privilégient les questions d'harmonisation sociale, technique et environnementale. La libéralisation et l'harmonisation ne vont pas l'une sans l'autre. On attend toujours la réponse de la CEMT à la question de savoir dans quelle mesure un accroissement des quotas multilatéraux représente un risque supplémentaire pour l'environnement et la sécurité routière. D'un autre côté, on peut se demander si les pays qui sont réticents à élever les quotas multilatéraux n'adoptent pas cette attitude uniquement pour limiter la concurrence sur leur marché intérieur. Enfin, dans les décisions concernant les quotas, il convient de se préoccuper davantage, si l'on veut donner des chances égales à tous les transporteurs, des facteurs qui pénalisent les camions des pays européens périphériques, afin de garantir l'égalité d'accès de tous les transporteurs aux marchés européens centraux.
37. Ces pays sont en outre confrontés aux problèmes posés par les possibilités limitées de transit et d'accessibilité par route, et aux obstacles qui s'y rattachent, de nature administrative, technique (poids et dimensions) et fiscale (droits de douanes et péages), imposés par les pays intermédiaires entre les pays d'origine et de destination des opérations de transport concernées. Même si la gravité des problèmes varie en fonction de la localisation géographique de chacun des pays périphériques, la question du libre transit est vitale pour l'établissement d'une politique de transport paneuropéenne cohérente et équitable.
38. L'introduction du concept de camions «plus verts» et plus sûrs dans le contexte du système de quotas multilatéraux est un premier pas dans la bonne direction, et la CEMT envisage déjà des normes encore plus élevées applicables dans un avenir plus éloigné. Dans le même temps, il faut reconnaître qu'aucun camion ne deviendra «écologique» à 100%, simplement parce qu'on aura imposé des normes environnementales plus strictes. Les poids lourds représentent, et représenteront toujours, une certaine nuisance pour l'environnement. Cela ne veut pas dire du tout que des camions "plus verts" ne sont pas nécessaires, mais simplement, que les considérations qui justifient leur utilisation ne sont pas principalement d'ordre environnemental. De surcroît, les normes en matière de bruit, de gaz d'échappement et de sécurité n'ont rien de nouveau; mais elles sont dispersées entre de nombreuses réglementations d'ancienneté variable. Enfin, la rapidité avec laquelle les vieux camions seront remplacés par des camions plus modernes, élément essentiel pour diffuser le concept de "camion vert", dépend grandement des capacités financières des transporteurs routiers, qui sont elles-mêmes liées directement à l'introduction de conditions concurrentielles égalitaires et aux différents obstacles (liés au transit, techniques, administratifs et fiscaux) que les transporteurs doivent surmonter pour pénétrer les marchés internationaux.
39. Dans ce contexte, le rapporteur se félicite de la décision de la session d'Annecy de la CEMT en 1994 de promouvoir les transports combinés. Ceux-ci sont un facteur de réduction des encombrements et du nombre des accidents; et il convient d'encourager les pays membres de la CEMT à instaurer, en faveur de ce mode de transport, des incitations telles que dégrèvements fiscaux et subventions aux investissements. D'une manière générale, les pays devraient adopter une ligne d'action plus déterminée au sujet des transports combinés; en effet, malgré les déclarations qui ont été faites à plusieurs
reprises, la part de ce mode de transport dans l'ensemble du secteur n'a guère progressé. Cela s'explique par plusieurs facteurs, notamment par le niveau élevé des coûts ainsi que par les prix des modes de transport de remplacement. Toutefois, compte tenu des nombreux avantages, notamment d'ordre environnemental, du transport combinés, il y a lieu d'encourager de nouveaux investissements, par exemple en faveur des «plates-formes intermodales» et d'une amélioration du matériel roulant.
40. L'intensification du trafic en Europe pose la question de l'utilisation des nouvelles technologies. La télématique des transports a déjà été mentionnée dans des rapports antérieurs sur les activités de la CEMT. Mais bien que les progrès dans ce domaine soient considérables, il reste encore beaucoup à faire avant qu'on puisse parler de réseau efficace pour l'échange des données. Ceci est particulièrement vrai de l'administration publique dans les pays membres de la CEMT. Les entreprises du secteur privé en sont déjà bien plus loin.
41. La CEMT travaille à des projets qui tendent à assurer l'interface indispensable entre différents types de transports, une information intégrée en matière de déplacements, et une gestion plus efficace du trafic routier. Dans cette optique, le Conseil des Ministres de la CEMT a décidé, lors de sa réunion de 1994 à Annecy, de constituer une Task Force chargée d'étudier ces questions et de faire un rapport sur les diverses manières de les mettre en oeuvre.
42. L'utilisation des technologies nouvelles pour la gestion des transports est une question qui a des implications capitales pour les orientations futures; c'est pourquoi elle faisait partie des grands thèmes abordés à la réunion d'Annecy de la CEMT de mai 1994. Les travaux sur les applications télématiques concernant la gestion des transports routiers et l'information dans ce domaine, ainsi que les conseils aux usagers et les systèmes intelligents autonomes de contrôle de la vitesse sont entrés dans une phase décisive. Plusieurs de ces systèmes sont déjà en cours de commercialisation; et leur exploitation devrait progresser considérablement dans les prochaines années.
43. Ces technologies ont récemment fait leur apparition sur le marché des voitures particulières. Un grand nombre des services prévus ou déjà existants dépendent du matériel qui équipe le véhicule lui-même; et par conséquent ils peuvent avoir des implications de premier plan en ce qui concerne les conditions de circulation, la sécurité routière, l'environnement et le développement d'industries liées aux secteurs de l'automobile et des télécommunications.
44. La coopération dans le choix des politiques entre pays membres de la CEMT est essentielle, si l'on veut éviter une situation dans laquelle gouvernements, pouvoirs locaux et exploitants créeraient une mosaïque de systèmes mutuellement incompatibles. Le risque est réel que les conducteurs européens soient amenés à constater, dans quelques années, qu'il n'y a pas de continuité géographique entre les systèmes d'information des conducteurs/de guidage mis au point dans les divers pays. On devrait faire davantage d'efforts pour trouver des applications pratiques de la télématique dans les divers systèmes de transports (gestion du trafic, information des conducteurs, etc.), de manière à réduire, par exemple, contre les encombrements et les accidents.
45. Pour favoriser un système européen cohérent, le Conseil des Ministres de la CEMT a adopté en mai 1994 des principes directeurs dans trois domaines: une nouvelle technologie de l'information dans le domaine des transports, les enjeux politiques et les
conséquences juridiques et administratives de ces nouvelles technologies, et la gestion de la circulation ainsi que l'information routière.
IV. LE RÔLE DES CHEMINS DE FER
46. La CEMT a tenu en janvier 1995 un Symposium sur le thème «Des chemins de fer . pour quoi faire?» Pour pouvoir répondre à cette question, nous autres politiciens devrons tout d'abord définir le rôle que nous assignons aux chemins de fer pour le siècle prochain. Il doit être clair qu'au sein du monde souple et adaptable qui est celui des transports routiers, les chemins de fer ont une contribution majeure à apporter en tant qu'élément du système de transport combiné. Ils représentent un mode de transport écologique et plus économique, notamment pour l'acheminement des marchandises sur de longues distances. C'est pourquoi, comme l'ont fait remarquer divers membres de la Commission des questions économiques et du développement, la question du "rail contre la route" devrait être abordée sous l'angle de la complémentarité et non sous celui de la concurrence. Il s'agit dès lors de voir par quels moyens on peut enrayer l'érosion de la part représentée par le trafic ferroviaire, déjà faible, dans l'ensemble du transport européen des personnes et des marchandises.
47. Dans ce contexte le rapporteur se félicite des efforts déployés par l'Autriche et la Suisse pour faciliter le transit transalpin; il songe notamment au projet suisse NEAT (New Alpine Tunnels . nouveaux tunnels alpins); ce projet, dont le coût s'élève à 10 milliards de dollars, implique le percement de plus de quatre-vingt-dix kilomètres de nouveaux tunnels ferroviaires pour le transport combiné. Ces investissements vont dans le sens d'une intégration harmonieuse et écologique des différents modes de transport.
48. Dans sa Résolution 1023 (1994) relative aux problèmes de transports européens, l'Assemblée déplore l'insuffisance des progrès réalisés dans l'établissement d'une coopération entre les réseaux ferroviaires nationaux visant à créer un réseau ferroviaire paneuropéen efficace pour le transport des voyageurs et des marchandises. Elle rappelle, en même temps, sa Résolution 977 (1992) dans laquelle elle invite les Etats membres de la CEMT et du Conseil de l'Europe à «donner priorité au rail sur la route» dans le cadre d'un programme d'investissement coordonné à l'échelon international, visant à améliorer les infrastructures de transport européennes.
49. Les infrastructures et les services ferroviaires pourraient être beaucoup plus utiles qu'ils ne le sont actuellement pour transporter marchandises et voyageurs et pour soulager le trafic routier. A ce jour, trois grandes questions dominent le débat sur les transports ferroviaires:
. la mise en service d'un réseau européen à grande vitesse,
_ la possibilité pour des tiers d'accéder à l'infrastructure des chemins de fer et
la réalisation d'un marché véritablement compétitif,
. la privatisation des chemins de fer nationaux.
50. Le réseau européen à grande vitesse a continué de se développer, ainsi qu'en témoigne l'ouverture du Tunnel sous la Manche. Les effets de ce projet seront considérables, en dépit des difficultés financières qu'il connaît actuellement. Cette réalisation fait concurrence aux liaisons maritimes et aériennes existantes, tant pour le transport des marchandises que pour celui des voyageurs. En réduisant la durée et le coût de la traversée de la Manche, la nouvelle navette ferroviaire sera un facteur de
rapprochement entre les populations et les pays et elle ouvre de nouvelles perspectives économiques.
51. Le rapporteur se félicite de la proposition formulée au cours de la réunion du Conseil européen à Essen en 1994, visant à sélectionner quatorze projets prioritaires pour un réseau transeuropéen. Ils concernent notamment la construction d'autoroutes en Grèce, des liaisons à grande vitesse - ferroviaires ou combinées - entre la France et l'Italie et la liaison rail/route Berlin-Varsovie-Minsk-Moscou. Ces projets servent l'intérêt commun de tous les pays membres de la CEMT; et tout doit être mis en œuvre pour attirer les investissements privés et faire en sorte que les projets soient achevés dans les meilleurs délais.
52. Les trains à grande vitesse représentent une formule séduisante en tant qu'alternative non seulement au transport routier mais aussi . pour les voyageurs . au voyage aérien. Cette affirmation est valable, notamment, pour des distances allant jusqu'à 1 200 kilomètres pour les voyages effectués pendant la journée et jusqu'à 2 500 kilomètres pour les voyages comportant une partie nocturne. L'exemple du train à grande vitesse montre que ce mode de transport, qui peut contribuer de manière décisive à réduire les encombrements affectant les transports routiers et aériens, peut en même temps être rentable. Certes, les trains à grande vitesse posent de nombreux problèmes, notamment d'ordre environnemental. Ils sont notamment confrontés au problème de l'incompatibilité entre, d'une part, les nouvelles technologies qui ont été développées et, d'autre part, la nécessité de créer une véritable "interopérabilité" entre différents réseaux. Toutefois, compte tenu de la densité de population sur le continent européen, ils représentent une solution de substitution à l'exploitation de routes et d'un espace aérien saturés. Pour l'heure, ce qui importe avant tout, c'est d'établir un calendrier pour la réalisation d'un réseau ferroviaire européen à grande vitesse.
53. S'agissant de la restructuration du secteur, le groupe sur les chemins de fer de la CEMT a été chargé par la réunion de Noordwijk de 1993 de la CEMT de soumettre un rapport sur la mise en œuvre des mesures prises pour adapter les sociétés de chemins de fer à un environnement plus concurrentiel. Ce rapport a été présenté à la session ministérielle de 1995 de la CEMT, à Vienne. Il est regrettable, toutefois, que la discussion ait porté essentiellement sur la rentabilité des chemins de fer, qu'on pense pouvoir améliorer par la privatisation, et non sur le rôle social qu'ils sont censés remplir, moyennant, en principe, un statut d'entreprise publique.
54. L'Union européenne a, quant à elle, fait des efforts pour que les systèmes ferroviaires des différents pays concurrencent plus efficacement d'autres modes de transport, y compris sur le marché du fret. Ces efforts ont notamment porté sur une réduction de l'intervention étatique dans les opérations ferroviaires afin de ne pas fausser la concurrence, et sur une transparence accrue dans les subventions qui continuent néanmoins d'être versées. Les résultats sont cependant limités et la privatisation des chemins de fer ne s'est pas faite sans contestation dans les pays qui tentent de la mettre en place, au Royaume-Uni, par exemple.
55. Il est très possible que la privatisation, si elle est engagée, aboutisse à une fragmentation des réseaux ferroviaires nationaux. Mais cela n'empêcherait pas nécessairement la coopération et la coordination internationales. Des sociétés de chemins de fer privées seraient vraisemblablement en mesure d'opérer à un niveau transfrontalier, tout comme le font les compagnies de téléphone.
56. La privatisation et la libéralisation permettront de clarifier les missions assignées aux chemins de fer et les choix politiques en jeu. La part du rail dans l'ensemble des transport est faible et ne cesse de diminuer (7% pour les voyageurs et 17% pour les marchandises). C'est là un sujet d'inquiétude, et il est nécessaire de prendre des mesures pour enrayer cette évolution, si l'on veut obtenir une image fidèle des prix et des conditions pratiqués par les uns et les autres. Il faut, en particulier, tenir compte des coûts externes des différents modes de transport. Par exemple, dans la plupart des pays, les redevances versées par les transporteurs au titre de l'entretien des routes sont du même ordre que celles qui frappent les voitures particulières. Pourtant, les poids lourds occasionnent aux routes bien plus de dégâts que les voitures particulières.
57. Il est encourageant de constater qu'un grand nombre de compagnies de chemins de fer européennes font actuellement l'objet d'une restructuration de grande ampleur, qu'il s'agisse de leur organisation interne ou de leur relation avec le marché et leurs autorités nationales. L'objectif est de leur permettre de répondre plus efficacement et plus rapidement aux besoins de leur clientèle et d'assainir leur situation financière.
58. Mais il ne suffit pas d'adopter des méthodes de gestion plus efficaces, de tenter de remédier à l'endettement des chemins de fer et de tenir compte des coûts externes. Toutes les entreprises ferroviaires publiques souffrent d'un manque de concurrence. Si nous autres responsables politiques avons le souci de l'environnement et si par conséquent nous souhaitons voir réduire le transport routier des marchandises; si nous sommes attentifs au droit des voyageurs de choisir entre diverses formules et si, dès lors, nous ne souhaitons pas qu'ils se détournent des transports en commun; si nous reconnaissons le droit des voyageurs de disposer d'un réseau de chemins de fer efficace, pour un prix raisonnable, alors, la privatisation est, sinon la panacée . tant s'en faut! . du moins une partie de la solution. Nous devons faire un effort d'imagination en ce qui concerne les méthodes de la privatisation. Les transports sont l'un des rares secteurs pour lesquels la majorité des économistes suggèrent que l'Etat intervienne d'une manière ou d'une autre pour compenser les carences des forces du marché.
59. Il convient de définir clairement le rôle qu'on souhaite voir jouer aux chemins de fer au XXIe siècle. Le développement des chemins de fer doit-il obéir uniquement à des considérations de rentabilité économique et financière, ou bien les chemins de fer sont-ils censés satisfaire également à d'autres exigences? Dans ce dernier cas, il y a lieu de faire des propositions pour résoudre d'autres problèmes tels que l'endettement des chemins de fer, les contrats de service public, la nécessité d'améliorer la gestion des entreprises ferroviaires et de prendre en compte les implications sociales et les coûts externes.
V. LES TRANSPORTS SUR L'EAU
60. Dans sa Résolution 977 (1992) relative aux problèmes de transports européens, l'Assemblée se félicitait de l'ouverture, en 1992, du canal Rhin-Main-Danube, qui faciliterait le commerce entre l'est et l'ouest et qui, s'il était étendu, pourrait relier les canaux européens existants. Cette réalisation, ajoutait à la résolution, est de nature à désengorger considérablement les réseaux routiers et ferroviaires.
61. Le canal Rhin-Main-Danube est un événement majeur dans l'histoire des transports européens. Il consacre la réalisation d'une liaison transeuropéenne de 3 500 kilomètres, reliant Rotterdam au port d'Ismail, sur la mer Noire, en traversant onze pays. La liaison Main-Danube, longue de 170 kilomètres, comporte cinquante-deux écluses et d'énormes lacs artificiels. En outre, le Main et le Danube ont dû être aménagés sur 680
kilomètres entre Francfort et Budapest. Toutefois, le canal ne pourra remplir pleinement son office que s'il s'accompagne de liaisons routières améliorées, en particulier dans le sens nord-sud, en direction des ports méditerranéens.
62. L'Assemblée a souligné que le développement du trafic fluvial en général doit être évalué dans le contexte des besoins, actuellement importants, en matière d'utilisation de routes. L'Europe serait bien avisée d'utiliser plus largement les voies navigables, qui sont un mode de transport plus silencieux, meilleur marché, consommant moins d'énergie et moins polluant que les autres. Cette observation vaut notamment pour le transport des pondéreux, ou lorsque la rapidité d'acheminement n'est pas le souci prioritaire. Cependant, comme on l'a fait remarquer au cours des délibérations de la Commission, le transport fluvial peut également avoir un impact négatif sur l'environnement - déversements de produits chimiques ou de pétrole, ou encore défiguration du paysage due aux modifications des tracés des canaux. Toute cela nécessite, de l'avis de certains, une soigneuse planification et des choix prudents.
63. Enfin, les pays de la CEMT devraient accorder davantage d'attention aux possibilités offertes par le transport maritime sur de courtes distances. La nouvelle carte géopolitique de l'Europe est une incitation criante à continuer de développer ce secteur, en particulier dans la mer Baltique et la Méditerranée. C'est pourquoi le Rapporteur se félicite des initiatives prises par la CEMT dans ce domaine lors de sa réunion d'Annecy à laquelle il a déjà été fait allusion plus haut. Il est bon de noter que, du point de vue des besoins en infrastructures et en énergie ainsi que pour les conséquences sur l'environnement, la comparaison avec d'autres modes de transport est favorable au transport maritime sur de courtes distances. Il peut contribuer au développement de régions périphériques et d'îles et présente un potentiel de croissance considérable. Les efforts de l'Union européenne en vue d'étudier la possibilité de hisser le transport maritime sur de courtes distances au même niveau que d'autres modes de transport, en se focalisant principalement sur la qualité et l'efficience des services et sur les infrastructures portuaires et leur efficacité, devraient être perçus comme une opportunité pour préparer le transport maritime sur de courtes distances à la réalité d'une Europe élargie; la CEMT pourrait également en faire un objectif.
64. Etant donné le nombre de nouveaux adhérents à la CEMT, et celui des pays qui le deviendront éventuellement à l'avenir, le transport maritime sur des distances courtes et moyennes représente un sujet sur lequel l'Organisation sera amenée à se pencher de manière croissante. La Mer du nord, la Mer baltique, la Mer noire et la Méditerranée deviendront, à l'avenir, des composantes incontournables de toute stratégie européenne de transport globale de la CEMT. Le transport terrestre, fluvial et maritime doit être mieux intégré. Le Rapporteur se réjouit donc que la CEMT ait reçu mandat d'étudier plus en détail les possibilités de remplacer le transport terrestre par le transport maritime sur de courtes distances, ainsi que d'évaluer les investissements nécessaires partout où ces modes de transport viennent en contact.
65. Un membre norvégien de la Commission a repris la notion norvégienne d'une "voie maritime européenne". Il s'agit principalement d'un système de transport maritime, combiné éventuellement avec le transport ferroviaire et/ou routier, et qui utiliserait les ports comme de réels centres logistiques.
66. La "voie maritime européenne" couvre, au départ, toutes les installations côtières existantes, les zones permettant de courts trajets maritimes et les voies navigables intérieures, où le transport maritime est en mesure de concurrencer de manière
satisfaisante les autres modes de transport. Des études norvégiennes montrent que le transport maritime le long de certaines parties de la côte européenne (par ailleurs étendue) peut être tout à fait concurrentiel par rapport à des systèmes de transport terrestres pour ce qui est de la régularité du service et des prix. Combiné avec le transport sur des voies navigables intérieures et/ou le transport terrestre, il est même susceptible d'être compétitif en temps de transport. De plus, pour une même quantité de marchandises transportées, il rejette moins de gaz nocifs pour l'environnement (tels que le dioxyde de carbone et l'oxyde nitrique) que le transport terrestre. Le Rapporteur, originaire d'un pays qui, comme la Norvège, utilise amplement le transport maritime et côtier, espère que les Ministres de la CEMT encourageront l'Organisation à se pencher sur ce sujet, même si cela doit se traduire par une légère extension du mandat traditionnel de la CEMT.
67. Au sein de l'Union européenne, la part du transport par voies navigables intérieures connaît un déclin ininterrompu depuis vingt-cinq ans, et la surcapacité continue de grever ce secteur. Bien que ne relevant pas du domaine de compétence de la CEMT mais intéressant néanmoins certains de ses Etats membres, un programme de l'UE pour la réorganisation du transport par voies navigables intérieures a été approuvé en 1989. Il prévoyait que chaque Etat membre établisse un fonds de démantèlement qui servirait à réduire la capacité totale de transport (financée en majeure partie par les armateurs, avec une petite aide communautaire). Le programme stipulait des restrictions à la mise sur le marché de navires neufs. Les conséquences pratiques de ce programme doivent encore être évaluées, mais le conflit potentiel de ces restrictions avec l'objectif visant à libéraliser l'accès au Marché unique européen est évident.
VI. SÉCURITÉ ROUTIÈRE
68. La CEMT et le Conseil de l'Europe ont organisé une quatrième Conférence mixte sur «La formation des enfants et des jeunes à la sécurité routière (Strasbourg, mars 1994). La Conférence, c'était bien naturel, a réservé une place particulière à la situation en Europe centrale et orientale, qui diffère de celle que connaît l'Europe occidentale. Alors qu'en Europe de l'ouest, région où le parc automobile est très important, le nombre d'enfants et d'adolescents tués dans les accidents de la route a diminué de 30 à 40 % entre 1981 et 1992, ce nombre, dans les pays d'Europe centrale et orientale, a progressé dans des proportions comparables entre 1986 et 1992.
69. La Conférence a estimé, en conclusion, que les enfants et les adolescents sont très exposés partout en Europe. Peut-être cela s'explique-t-il en partie par un glissement des valeurs, au cours des dix dernières années, dans le sens d'un plus grand «égocentrisme». Les adolescents sont connus pour prendre davantage de risques; d'où un comportement routier qui fait des victimes, y compris parmi les adolescents eux-mêmes. On assiste actuellement à une érosion des valeurs sociales et familiales, qui réduit la capacité des parents et de l'entourage de modifier un tel comportement; or, de plus en plus de jeunes possèdent une mobylette, une motocyclette ou une voiture. Dans ces conditions, nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour trouver de nouveaux moyens . formation intensifiée, amélioration de la sûreté des véhicules et des routes . susceptibles de protéger notre jeunesse vis-à-vis des dangers de la route.
70. L'une des approches consisterait à faire concevoir par les jeunes eux-mêmes la formation en matière de sécurité routière. Mais la Conférence a également estimé que la mission de l'école va au-delà de la simple communication d'une information sur les dangers de la circulation proprement dits. Il faut aussi que l'école contribue à
responsabiliser les individus et à les préparer à leur rôle de citoyen. Cela suppose, selon la Conférence, que la formation à la sécurité routière soit intégrée dans un programme beaucoup plus vaste de réflexion sur les grands problèmes de société comprenant par exemple l'environnement, la suppression de toute forme de violence, le comportement au sein d'une communauté, la santé publique.
71. L'allégement du trafic dans les zones urbaines est susceptible non seulement de réduire les accidents, mais aussi de restituer à la voie publique sa fonction initiale, qui est de permettre des échanges entre les personnes. Les rues, cessant d'être perçues comme autant d'obstacles, peuvent devenir accueillantes pour les usagers, notamment pour les plus vulnérables d'entre eux, par exemple les personnes à mobilité réduite. De surcroît, lorsque les problèmes imputables à la circulation routière diminuent, la qualité de la vie s'en trouve améliorée, à la fois directement et indirectement, entre autres par une meilleure protection de l'environnement.
72. La réunion du Comité ministériel de la CEMT, qui s'est tenue à Annecy en 1994, a traité en profondeur le sujet de la sécurité routière. L'une des préoccupations portait sur les moyens de réduire les accidents dus à une mauvaise visibilité par mauvais temps. Dans ce cas, la CEMT propose, par exemple, d'abaisser les limitations de vitesse en fonction de la visibilité, d'interdire le dépassement à certains types de véhicules et de prévoir des panneaux de signalisation permettant une évaluation plus précise de la distance.
73. Les Ministres de la CEMT ont également attiré l'attention sur la nécessité d'une plus grande cohérence entre l'infrastructure routière, les panneaux de signalisation et les règles du code de la route. Le remplacement des intersections par des ronds-points en est un exemple. Enfin, la CEMT recommande d'améliorer les capacités de transport pour les personnes à mobilité réduite, par exemple les handicapés et les personnes du troisième âge.
74. Il est également important d'harmoniser les conditions de travail dans le secteur du transport dans tous les pays membres de la CEMT, et ce dans l'intérêt de la sécurité de la circulation, notamment pour ce qui est du transport par camions ou autocars. Un projet commun de la CEMT et du Conseil de l'Europe, similaire à celui mentionné plus haut, devrait être envisagé; il devra se concentrer sur les aspects sociaux de cette question.
75. La sécurité routière peut s'améliorer avec le temps, au fur et à mesure que les routes s'améliorent et que des véhicules de meilleure qualité sont introduits sur le marché. Des taux d'alcoolémie plus bas pour les conducteurs, des limitations de vitesse plus strictes et le port obligatoire de la ceinture de sécurité (y compris pour les sièges arrière) sont autant d'exemples d'actions prises par les gouvernements des Etats membres de la CEMT au cours de ces dernières années et qui ont été couronnées de succès. Elles préfigurent les actions à venir visant à utiliser l'électronique pour aider les conducteurs et les piétons. Cependant, il ne faut pas s'endormir sur ses lauriers, d'autant que le nombre d'usagers de la route augmente chaque année. La réduction du nombre de morts et de blessés sur les routes doit toujours demeurer la priorité numéro un, étant donné la souffrance humaine qui s'y rattache, à la fois chez les victimes et pour les familles de ces dernières.
VII. LES TRANSPORTS, L'ENVIRONNEMENT ET LA QUALITÉ DE VIE
76. Les transports ont des incidences multiples sur l'environnement et la qualité de vie; comme nous l'avons dit, la CEMT s'attaque résolument à ce problème. L'un des aspects les plus importants est le coût externe du transport. Des dommages sont causés à des régions particulièrement sensibles; les Alpes en sont un parfait exemple. Le Rapporteur se félicite de l'action entreprise par les différents pays alpins en vue de maîtriser ce problème, et estime que c'est là un cas où l'efficacité des transports en termes de prix doit être subordonnée à la nécessité de respecter les communautés affectées.
77. Les trajets urbains et le développement durable forment un autre aspect du problème. A cet égard, la CEMT a contribué à une meilleure utilisation des terrains et gestion de la circulation, estimant qu'une façon d'améliorer la situation consiste à prendre un train de mesures d'appui, au nombre desquelles certaines visant à encourager l'utilisation des transports en commun et, quelquefois, le recours au péage pour emprunter des routes encombrées.
78. Enfin, le transport provoque un phénomène de réchauffement climatique général. Lors de leur réunion de 1994 à Annecy, les Ministres de la CEMT ont pris note des mesures adoptées dans différents pays pour réduire l'augmentation des émissions de CO² dues au transport, et des prévisions jusqu'en l'an 2000. Cependant, le Rapporteur demeure prudent, voire pessimiste, dans ses prévisions pour l'avenir à ce sujet. Nous avons tous à l'esprit la Conférence des Nations Unies sur l'environnement et le développement qui s'est déroulée à Rio de Janeiro en 1992. Au cours de cette "Conférence pour la Terre", on avait adopté une convention-cadre sur le "changement climatique", signée par 150 pays, y compris les Etats membres de la CEMT.
79. On estime que le secteur du transport est responsable du quart environ des émissions totales de CO² d'origine humaine, que l'on soupçonne de contribuer au un réchauffement général. Dans les transports, la plus importante production de CO² émane des véhicules routiers.
80. Une amélioration de la conception des véhicules et de la technologie des moteurs permettrait d'augmenter l'efficacité du carburant. Des véhicules plus petits et des limitations de vitesse plus sévères y contribueraient également. Les carburants de substitution offrent une piste intéressante. Cependant, si, dans le même temps, le nombre de véhicules routiers augmente, et que le transport de marchandises fait toujours plus appel à la route plutôt qu'au rail, ces efforts risquent d'être vains. Au niveau mondial, la croissance rapide des richesses d'un certain nombre de pays en développement - bénéfique en soi, bien entendu - risque néanmoins d'accélérer le réchauffement général de la planète dû à des facteurs humains. Le devoir de l'Europe reste de faire ce qu'elle peut dans ce domaine. Notre continent demeure, avec d'autres régions industrialisées de la planète, le principal artisan du réchauffement général, et ceci dure depuis de nombreuses décennies. C'est pourquoi il faut poursuivre les efforts dans le cadre de la CEMT.
81. Le transport a cependant d'autres effets sur l'environnement. Dans la ville d'où est originaire le Rapporteur, Athènes, de gros efforts ont été déployés pour protéger l'Acropole et d'autres sites archéologiques de l'érosion provoquée par les gaz d'échappement. Dans les campagnes d'Europe, des paysages sensibles sont fréquemment endommagés, du point de vue de l'esthétique, par le passage de nouvelles routes. Il est temps maintenant de
limiter de tels dégâts. Comme on l'indiquait plus haut, le coût en matière d'environnement devrait être pris en compte au même titre que les aspects purement financiers du transport. Cela vaut également pour la santé des individus. Le bruit des rues ou des routes très fréquentées gâche notre vie au quotidien. Les gaz d'échappement nous font tousser tandis que le cerveau de nos enfants, plus proche des sources de gaz d'échappement, absorbe on ne sait quelles quantités de plomb et d'autres substances toxiques, dont on ne connaît pas les effets à long terme sur leur santé. Là aussi, il s'agit de prendre des mesures : encouragement à l'utilisation de nouvelles automobiles plus silencieuses et plus propres et promotion de nouvelles sources d'énergie pour les véhicules, par exemple.
82. Que la solution d'avenir passe par l'utilisation répandue de véhicules électriques ou fonctionnant à l'hydrogène, ou qu'il faille faire payer aux conducteurs l'intégralité des coûts sociaux et écologiques de la conduite, toute solution politique devra vraisemblablement combiner plusieurs approches parallèles. Seule une politique intégrée, faisant appel à la fiscalité, à la législation, à l'information, à l'éducation et à la recherche et au développement aura une chance de réduire de manière significative la facture énergétique du transport. Tout compte fait, quelle que soit l'approche adoptée, il est pratiquement certain qu'elle induira des changements dans les habitudes de conduite : utilisation d'automobiles plus petites et plus légères mues par des carburants de substitution ou changement des habitudes de déplacements pour aller travailler, faire des courses, dans nos loisirs et dans notre vie professionnelle.
VIII. INFRASTRUCTURE DES TRANSPORTS
83. Comme on l'a mentionné au début du présent rapport, la CEMT estime que, bien que les politiques de transport aient obéi pendant des années à une logique de demande, les investissements en infrastructures ont subi un grave déclin. Les investissements consacrés au réseau routier européen, bien que considérables, n'ont pas suffi à faire face à la circulation routière en augmentation. En Europe centrale et orientale, le réseau routier a été négligé en faveur des chemins de fer, sous le communisme, et même les voies ferrées n'ont pas été modernisées pendant cette période. Même si le climat économique actuel difficile s'est traduit par un certain ralentissement de l'augmentation de la circulation routière dans nos villes et nos campagnes, les prévisions font état d'un volume de circulation en croissance régulière jusqu'après l'an 2000. Beaucoup de nos grands axes sont terriblement encombrés, dans les centres villes comme en périphérie de celles-ci.
84. Toutefois, l'investissement ne doit pas uniquement suivre la demande : c'est dans la nature des choses que la demande s'adapte également à la capacité routière accrue qui suit un investissement en infrastructures. C'est pourquoi, aussi longtemps que l'usager paie moins que le coût social et écologique total, sa conduite génère une demande qui talonnera toujours la capacité (ou qui la devancera, parfois). A Los Angeles, pourtant équipée d'un énorme réseau de grands axes, la vitesse moyenne des véhicules serait de 15 km/h seulement !
85. Les Ministres de la CEMT reconnaissent le bien-fondé des péages et de l'augmentation des taxes sur les véhicules ou le carburant. Cependant, cette logique a suscité des réactions au sein de la Commission des questions économiques et du développement. Certains de ses membres estiment que les automobilistes paient déjà plus que leur part, c'est-à-dire plus que ce qu'ils coûtent à la société et à l'environnement réunis. C'est pourquoi ils estiment qu'il ne faudrait pas leur demander de payer davantage. D'autres membres font remarquer qu'il est nécessaire d'améliorer les
transports en commun, y compris les chemins de fer, si l'on veut persuader les gens de laisser leur automobile à la maison ou à proximité des gares et emprunter les transports en commun à la place.
86. Enfin, il faut dire quelques mots sur l'étroite coopération de la CEMT et de l'Union européenne en vue de créer un réseau de transport transeuropéen d'ici l'an 2010. Le système comprend des routes, des chemins de fer, des transports combinés, les voies d'eau navigables et le transport maritime, et englobe également les questions d'environnement et de sécurité et la télématique. La première Conférence paneuropéenne s'est tenue à Prague en 1991, à l'initiative de l'Union européenne, et a réuni des Ministres des Transports venus de toute l'Europe. La deuxième Conférence paneuropéenne, organisée en Crète en 1994, a bénéficié de contributions considérables de la part de la CEE/NU et de la CEMT. Elle s'est conclue par l'adoption d'une proposition de réseau multimodal d'infrastructures de transport au sein de l'Union européenne. De plus, un grand nombre de projets prioritaires sont prévus dans le "deuxième paquet Delors" (connu sous le nom de l'ancien Président de la Commission européenne). Ces derniers jouent un rôle fondamental et constituent une tentative décisive de l'Union européenne en vue d'achever son réseau, afin qu'il serve à ses Etats membres, mais également au reste de l'Europe.
87. Les travaux entrepris par la CEMT - publiés dans le rapport "Tendances du transport européen et besoins en matière d'infrastructures" - ont été adoptés lors du Conseil Ministériel de l'Organisation qui s'est déroulé à Noordwijk en mai 1993. Ils ont servis de base aux travaux de la Conférence de Crète et sont un exemple de la coopération tangible entre la CEMT et l'UE. Etant donné l'importance que revêt pour le développement économique un réseau de transport multimodal qui fonctionne bien, le Rapporteur espère que l'Assemblée accordera son soutien politique ferme à ce programme.
IX. CONCLUSIONS
88. La taille relativement limitée du continent européen, et sa population plutôt importante, pourraient, à première vue, laisser croire qu'il lui serait assez facile de résoudre ses problèmes de transport. Or, les solutions sont rendues difficiles à appliquer du fait du nombre d'Etats nations qui le composent et qui ont des histoires, des traditions, des intérêts et des priorités propres.
89. En surmontant ses dissensions internes, l'Europe se donne une opportunité unique de relever ce défi. Equiper la nouvelle Europe de transports adéquats permettrait de stimuler le commerce et la croissance économique, conséquence naturelle de la proximité géographique de quelques 600 millions de personnes. Les pays d'Europe centrale et orientale d'abord, mais aussi ceux de la périphérie septentrionale et méridionale, ont besoin de l'appui et de la solidarité des pays de l'Europe occidentale pour y parvenir. La meilleure aide que nous puissions leur apporter se fera - bien entendu - sous forme de commerce et d'investissements. Mais, pour cela, il faut un système de transport efficace et en état de marche.
90. Le Rapporteur croit aux vertus générales d'une économie de marché. Cependant, une infrastructure de transport européenne doit être organisée essentiellement par les gouvernements et les parlements, les pays oeuvrant de concert. La population des Etats membres du Conseil de l'Europe et de la CEMT, ainsi que les industries dans ce territoire, s'attendent à ce que nous réalisions les investissements nécessaires à long terme, et jouions un rôle de premier plan pour rendre le transport plus humain et plus écologique. La planification du transport doit anticiper les besoins du marché et canaliser les énergies
à même de mener, à terme, à un accroissement général des richesses. Les gouvernements et les parlements, ainsi que des organisations internationales telles que la CEMT et le Conseil de l'Europe, doivent montrer la voie pour façonner l'Europe de demain. Tel est l'esprit dans lequel le présent rapport est soumis à l'Assemblée.
Commission chargée du rapport: commission des questions économiques et du développement.
Implications budgétaires pour l'Assemblée: néant.
Renvoi en commission: Doc. 7211 et renvoi n° 1991 du 30 janvier 1995; Doc. 7452 et renvoi n° 2053 du 22 janvier 1996.
Projet de résolution adopté à l'unanimité le 26 février 1996 par la commission.
Membres de la commission: M. Davis (Président), MM. Pavlidis, Mme Degn (Vice-présidents), Andreoli, Bársony, Behrendt, Benetatos, Bilinski, Billing, Mme Blattmann, MM. Bloetzer, Bogár, Mme Burbiené, MM. Buzatu, Caballero, Mme Calner, MM. Caputo, Cerqueda Gispert, Coviello, MM. Dokle, Mme Durrieu, MM. Elo, Eyskens, Fenech, Dame Peggy Fenner, MM. Figel, Frey, Goop, Grimsson, Gusenbauer, Kirilov, Kirsteins, Kolár, Latronico, Le Grand, Leers, Liapis (Remplaçant: Pavlidis), Malinowski, Mautner-Markhof (Remplaçant: Schwimmer), Merkushov (Remplaçant: Gamanyuk), Minkov, Muravschi, Novák (Remplaçant: Koucký), Pahor, Poppe, Puche, Radulescu Botica, Rippinger, Schmitz, Telgmaa, Townend (Remplaçant: Lord Kirkhill), Tripunovski, Valleix, Van der Maelen, Mme Verspaget (Remplaçant: Blaauw), MM. Wallace (Remplaçant: Walsh), Yaroshynsky.
N.B. Les noms de ceux qui étaient présents à la réunion sont indiqués en italique.
Secrétaires de la commission: MM. Torbiörn et Bertozzi.
En mars 1996, les pays membres de la CEMT étaient les suivants: Autriche, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, République tchèque, Danemark, Estonie, Finlande, France, Allemagne, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Moldova, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Roumanie, Slovaquie, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse, Turquie et Royaume-Uni. Six pays sont membres associés: Australie, Canada, Japon, Nouvelle Zélande, Fédération de Russie, et Etats-Unis. L'Albanie, l'Arménie, le Bélarus, la Géorgie et le Maroc ont le statut d'observateurs.